F
ör första gången sedan Detroitsalongen 1993 visade Porsche på 2002 års bilutställning i Paris en nästan produktionsklar konceptbil. Bilen – kallad Carrera GT – skulle enligt Porsche bli den absolut bästa supersportbilen världen hade skådat, de italienska hingstarna skulle överträffas.
Idén att inte vidareutveckla 911 till något hårresande utan i stället för första gången bygga en helt ny supersportbil föddes då en Porsche 911 GT1 rullade över mållinjen som totalsegrare i 24-timmarsloppet på Le Mans 1998. Det här var Porsches sextonde Le Mans-seger genom tiderna och att de fick blodad tand kan man ju förstå. Genast fattades beslutet att utveckla en ny bil med förhoppning om att ta en sjuttonde totalseger.
Hösten år 2000 påbörjades projektet och ingenjörerna hann så långt som till att bygga en fungerande prototyp. Sedan tog det stopp. De stora och bränsletörstiga suvarna hade vind i seglen och Porsche hade inte råd att stå utanför. En Porsche-suv skulle tas fram omedelbums. För det krävdes enorma resurser och att producera en eventuell Le Mans-segrare framstod helt plötsligt som lågprioriterat. Projektansvarige Michael Hölscher, som var en av Porsches mest lovande ingenjörer, lyckades ändå ro det hela i hamn och 2003 presenterades Porsches första från grunden specialbyggda supersportbil.
Hölscher och hans arbetslag hade inte behövt hålla igen någonstans, Carrera GT var extrem på alla punkter. När nyckeln vreds om hördes inte ett vanligt Porscheljud utan i stället ett potent V10-dån. I lugn fart gjorde den inget större väsen av sig men vid full gas ylade motorn på ett sätt som har skrivit in den i historieböckerna. V10-motorn, som till en början konstruerades för att vinna Le Mans, hade en kapacitet på 5,7 liter och utvecklade 612 hästkrafter och 590 newtonmeter, utan turbo.
Ofattbart nog räckte dock inte detta för att slå konkurrenterna. I hästkraftskriget låg Porschen efter, Ferrari Enzo hade 660 och Mercedes SLR 626 hästkrafter. Men 612 hästar var förstås inte fy skam. Det räckte ju för att skicka Carrera GT från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder och nå en toppfart av 330 km/h.
Vikt och placering av vikt var högsta prioritet, varför cylinderbankarna ställdes i 68 graders vinkel, vilket gjorde att vevstaken kunde sänkas och bidra till lägre tyngdpunkt. Carrera GT var inte mer än 1 380 kilo tung eftersom allt byggdes i dyra och lätta material, till exempel bromsar och koppling som tillverkades av keramiska material. De keramiska bromsarna hämtades från 911 GT2 men förstorades till enorma 380 millimeter i diameter.
Det märktes tydligt att Carrera GT var lika mycket, om inte mer, racerbil än gatbil. Inte nog med att kopplingen och den sexväxlade manuella lådan var ovanligt stram, resten av bilen byggdes så stumt det bara gick. Styrning och hjulupphängningar var bultade direkt (utan bussningar) i kolfibermonocoquen. Det gjorde Carrera GT inte bara ytterst direktstyrd och kommunikativ utan även rejält stötig och obekväm. Den hårdtrampade och oförlåtande kopplingen kunde genera även den mest erfarne föraren genom att orsaka tjuvstopp stup i kvarten.
LÄS MER: Vi provkör Porsche Carrera GT
Carrera GT var en brutal och kompromisslös supersportbil som krävde mycket av sin förare, både körskicklighet och tålamod. Dessvärre har majoriteten av de tillverkade bilarna förmodligen aldrig sett en racerbana. Vilket är synd eftersom en sådan är vad som krävs för att 4,5-miljonersbilen ska komma till sin fulla rätt. Lika synd är att det bara blev 1 270 bilar byggda. Porsche hade förväntat sig att sälja 1 500.
Texten är hämtad från boken Stora Guiden om Porsche, utgiven av Teknikens Värld 2012. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.