Vladimir Putin påbörjade förra månaden sin fjärde ämbetsperiod som Rysslands president. Denna fjärde omgång kommer att innebära storstilade entréer för den ryska chefen, han ska nämligen få en helt ny presidentlimousin. Hans nya kärra är ännu inte klar, men nästan. Den har alldeles nyligen genomgått krocktester och tros vara leveransredo i slutet av april. Förmodligen kommer Putin att synas i bilen för första gången vid presidentinstallationen den 7 maj.
Precis som med tidigare ryska presidentlimousiner är denna nya variant utvecklad i hemlandet, men denna gång har man tagit hjälp från Tyskland. Både Porsche och Bosch sägs ha varit involverade i bilen. Bland annat ska motorn vara en 4,6-liters V8 från Porsche, inte en V12:a som det tidigare ryktades om. I presidentbilen uppges den leverera 600 hästkrafter och 881 newtonmeter. Växellådan är däremot rysk rakt igenom. Niostegad är den, alltså automatväxlad. Vladimir Putin sägs ha varit djupt inblandad i utvecklingsarbetet.
I grillen ser vi ett emblem som säger Russo-Baltique. Det är namnet på en av de första biltillverkarna i Ryssland som producerade bilar i Lettlands huvudstad Riga mellan 1909 och 1923. Därefter tillverkade de militära fordon, bland annat några av världens tyngsta bombplan. Russo-Baltique återuppstod 2006 när ryska och tyska investerade skakade liv i märket.
Putins nya kärra har få likheter med gamla presidentlimousiner från exempelvis ryska ZIL. De var lyxiga och moderna invändigt men utsidan liknade mer en gammal förlängd VAZ med extra mycket krom.
Varje år tar amerikanska WardsAuto fram en lista över de bilinteriörer de tycker är bäst under året. För att hamna i listan måste bilinteriören vara helt ny för året alternativt vara kraftigt uppdaterad. 40 bilar hade de valt ut som extra utstickande och av dessa 40 har de valt ut tio vinnare.
I årets lista ingår få europeiska bilar, endast två stycken. Det kan jämföras med fyra stycken 2016 då Volvo XC90 var en av vinnarna.
En detalj som WardsAuto lyfter upp i år är att biltillverkarna upplevs som mer äventyrliga då de bjuder på mer färg än vanligt, åtminstone som tillval. I listan nedan är det dock inte speciellt färgrikt.
Här är 2018 års bästa interiörer enligt WardsAuto…
Chevrolet Equinox
Hyundai Kona
Infiniti QX50
Kia Stinger
Lexus LS
Lincoln Navigator
Porsche Panamera
RAM 1500
Range Rover Velar
Toyota Camry
Håller du med WardsAuto, eller skulle du vilja se någon annan bilmodells interiör i listan? Kanske du rentav har en favorit i listan ovan, vilken?
Nya Porsche Cayenne E-Hybrid innehåller samma drivlina som redan introducerade Panamera 4 E-Hybrid, men har genomgått små justeringar. Huvudmaskinen, det vill säga V6:an på 2,9 liter, har fått tio extra hästar, därmed utvecklar den totalt 340 hästkrafter. Elmotorn är däremot lika kraftfull som i Panama 4 E-Hybrid vilket betyder 100 kilowatt, eller 136 hästkrafter. Total effekt ligger på 462 hästkrafter, samma siffra som i Panamera 4 E-Hybrid. Maxvridet är även det detsamma, 700 newtonmeter. Drivlinan utgörs även av en åttastegad Tiptronic S-automatlåda. Batteriet är på 14,1 kWh, även denna siffra identisk med den som Panamera 4 E-Hybrid har. I standardutförande tar det 7,8 timmar att ladda batteriet fullt via ett vanligt vägguttag. Som tillval finns en dubbelt så kraftfull ombordladdare på 7,2 kilowatt som tillåter laddtid på 2,3 timmar via ett 230-voltsuttag med strömstyrka på 32 ampere.
0-100 km/h avverkas på 5,0 sekunder och toppfarten är 235 km/h. En nyhet är en boost-funktion som hämtats från 918 Spyder och som betyder att elmotorn används som extra krafttillskott vid alla körinställningar om bilen är Sport Chrono-utrustad. I lörlägena Sport och Sport Plus kan nästan all energi i batteriet användas för extra ”boost”. Förbrukningen, enligt NEDC-körcykeln, uppges till 0,32-0,34 liter per mil (bensin) samt 2,06-2,09 kWh per mil (el), beroende på storlek på hjulen. Upp till 4,4 mil ska Cayenne E-Hybrid kunna köras på enbart elektricitet. Samtliga siffror är i jämförelse med Panamera 4 E-Hybrid sämre.
Nya Porsche Cayenne E-Hybrid, som trots avsaknaden av siffran 4 i modellbeteckningen är fyrhjulsdriven, lanseras i Sverige i juni. Då kommer den att kosta från 915 000 kronor. I grundpriset ingår bland annat Porsche Active Suspension Management (PASM) medan exempelvis Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) och elektriskt utfällbar dragkrok (får dra upp till 3,5 ton) är tillval.
Vad som nu återstår för Porsche är att lansera Porsche Cayenne Turbo S E-Hybrid med totalt 680 frustande hästar under skalet. För visst kan det tyska sportbilstillverkaren inte hålla sig från en sådan modell, eller?
En Teknikens Värld-läsare har delat med sig av sina bilder tagna i dag ute på Värmdö utanför Stockholm. Vad vi ser är en rejält kraschad Porsche 911, och inte handlar det om vilken 911 som helst utan sprillans nya 911 GT2 RS, det giftigaste Porsche har att erbjuda. Modellen har alldeles nyligen börjat levereras till kunderna och för Sveriges del handlar det om nio exemplar som kommer hit. Nu finns det dock bara åtta kvar. Den kraschade bilen levererades tidigare i veckan och vi misstänker att föraren var för het på gröten vid dagens körning. Bilen ser ut att ha tagit ett antal kraftiga smällar mot räcket. Porschen ser ut att eventuellt vara bortom räddning. Föraren ska däremot ha klarat sig oskadd.
Nya 911 GT2 RS är en best med en 3,8 liter stor boxersexa som med två grova turboaggregat levererar 700 hästkrafter och 750 newtonmeter via en sjuväxlad dubbelkopplingslåda till bakhjulen. Den 1 470 kilo tunga (dock lätt i sammanhanget) sportkärran gör 0-100 km/h på 2,8 sekunder och toppar 340 km/h. Grundpriset för 911 GT2 RS är 2,7 miljoner kronor.
Porsches ledning har inte drabbats av kortslutning, de har vänt minus till plus och vågar sig nu på en sprakande satsning. Vi hoppas bara att de hinner ladda upp ordentligt, att de slipper sladd på banan och har god kontakt med fansen. Porsche är alltså klara för Formel E med start säsong sex 2019, det vill säga inte den säsong som tar vid när nuvarande slutar i juli utan säsongen därpå.
Dieselgate är på intet sätt över. I Der Spiegel och Bayerischer Rundfunk rapporteras det om att tyska transportmyndigheten Kraftfahrt Bundesamt, KBA, har hittat manipulerande mjukvara som, när fordonen är i drift, kan öka utsläppen av kväveoxider över lagliga nivåer.
Mjukvaran har hittats i de båda modellerna Cayenne och Macan, förstnämnda med diesel-V8 och sistnämnda med diesel-V6:a. Båda modellerna är Euro 6-klassade.
På initiativ av KBA har nu Porsche tvingats till återkallelse av nämnda modellversioner. För Macan rör det sig om 53 000 bilar och för Cayenne om 6 800 bilar.
I Macans fall ska KBA:s inspektörer ha hittat inte mindre än fem olika manipulerande anordningar som gör att utsläppsbegränsningarna fungerar fullt ut i laboratoriemiljö men inte vid verklig körning.
KBA poängterar att Macan genomgick mjukvaruuppdateringar 2016 för att förbättra utsläppsnivåerna. På vilka sätt dessa förbättrades är okänt.
Vid mitten av 1980-talet presenterade Porsche världens mest avancerade supersportbil, byggd på 911-modellen som i sin tur hade ursprung i folkvagnen från 1930-talet. Porsche 959 var utan tvekan en bil av två världar och har blivit ihågkommen som en nästan överkvalificerad supersportvagn för gatan.
Ända sedan den visades som prototyp på Frankfurtsalongen 1983 var 959 hett efterlängtad. Där och då presenterades den som en Grupp B-bil avsedd för stora rallyframgångar. Porsche hade redan visat sin kompetens i många olika motorsportsammanhang, inte minst genom otaliga segrar på Le Mans. Ingen utmaning tycktes för stor för tyskarna som vid början av 1980-talet hade ställt in siktet på den största rallyskalpen – ökenrallyt Paris-Dakar.
För att homologeras, det vill säga bli godkänd för tävlingsbruk i rally och på bana, krävdes en serietillverkning av minst 200 bilar för gatan. 959 ”Street” visades för första gången 1985 men leveransstarten försenades ända till 1987 på grund av det omfattande utvecklingsarbetet som bland annat omfattade flera rallystarter.
I 1984 års rally mellan Paris och Dakar ställde Porsche upp med tre bilar, alla en blandning av 911 och 959. Under de svullna 959-karosserna fanns den vanliga 911-motorn men det nya fyrhjulsdriftssystemet som utvecklades för 959. Jacky Ickx med andreförare Claude Brasseur vann. Året därpå återvände Porsche med tre riktiga 959:or men led ett svidande nederlag då ingen av bilarna lyckades ta sig i mål. 1986 upprättade man sin heder genom att återigen ställa upp med tre bilar med första, andra och sjätte plats som resultat.
Den gatanpassade bilen som visades 1985 men nådde sina 200 kunder först två år senare imponerade. Intresset var så stort att Porsche snabbt bestämde sig för att bygga ytterligare 250 bilar. Det var inte helt lätt att få grepp om den svullna Porschen som såg ut ungefär som en 911 men var något helt annat. Det här var den dyraste och mest avancerade Porschen som någonsin byggts.
I Sverige blev priset 1,6 miljoner kronor, endast sex bilar skulle komma hit. Ytterligare två var ”på gång”. Beställarna av dessa bilar fick vänta länge på den lyxutrustade sportcoupén som hade världens mest avancerade drivlina. På sin vanliga plats baktill i bilen satt en sexcylindrig boxermotor byggd i lättmetall med fyra ventiler per cylinder, dubbla överliggande kamaxlar, dubbla turboaggregat, dubbla laddluftkylare samt dubbla kylsystem.
959-motorn var märkligt nog både luft- och vattenkyld. Kylaren var placerad i framvagnen och kylde cylindertopparna men blocken kyldes i vanlig ordning med luft. Ur 2 848 kubikcentimeter levererades 450 hästkrafter vid 6 500 r/min och 500 newtonmeter vid 5 500 r/min. Detta var möjligt genom att turboaggregaten seriekopplades. Det ena började ladda redan vid 2 000 r/min medan det andra då snurrade på ”tomgång” och började ladda på riktigt först vid 4 000 r/min.
Redan när konstruktionsarbetet påbörjades bestämdes att 959 skulle bli fyrhjulsdriven. Systemet kom att bli ytterst sofistikerat med möjlighet för föraren att ställa in kraftfördelningen mellan fram- och bakaxel steglöst inifrån bilen. Även hjulupphängningarna var avancerade med triangellänkar fram och bak och två stötdämpare per hjul. Via fyra av dämparna, en vid varje hjul, kunde markfrigången justeras med 45 millimeter. Hårdheten kunde också ändras mellan mjuk, medium och hård.
Dessutom fanns en hastighetsstyrd tillsats som automatiskt anpassade markfrigången och fjädersättningen. Upp till 50 km/h var fjädringen mjuk. Upp till 170 km/h reglerade en bypassventil dämpningen i elva steg. I 180 km/h och mer stod dämparna alltid i det hårdaste läget.
Trots hög stjärnstatus och rallyframgångar fick 959 ett oförtjänt kort liv. Porsches planer på stordåd i rallyspåren krossades efter att Henri Toivonens dödskrasch på Korsika fick FIA att lägga ned den fascinerande men farliga Grupp B-klassen.
Texten är hämtad från boken Stora guiden om Porsche, utgiven av Teknikens Värld. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.
Porsches elbilskoncept Mission E får namnet Taycan när den rullar ut på gatan. Konceptet visades upp första gången under Frankfurtsalongen 2015 och under 2019 ska modellen komma i produktion.
Namnet Taycan uttalas tie-con och kan översättas till ”vild ung häst” och ska koppla till den stegrande hästen i Porsches logotyp. Namnet på den nya modellen presenterades under ett evenemang som firade märkets 70 år.
Något nytt om själva bilen berättas dock inte. Det vi vet sedan tidigare är att den kommer att ha över 600 hästkrafter, ha en räckvidd på över 300 miles (cirka 482 kilometer), enligt den gamla NEDC-cykeln, och ta sig till 200 km/h på 3,5 sekunder.
Porsche ska plöja ner sex miljarder euro (cirka 61,5 miljarder kronor) i elektrisk mobilitet till 2022, en fördubbling av det man ursprungligen räknat med. Av dessa är 500 miljoner (ungefär 5, 1 miljarder kronor) öronmärka Taycan men även andra versioner och avarter av denna. Fler bilar med samma teknik är med andra ord att vänta.
En miljard euro (cirka 10,3 miljarder kronor) ska läggas på elektrifiering och hybridlösningar för den befintliga modellfloran medan resten går till utveckling av ny teknik och utbyggnad av produktionen. Taycan kommer att skapa 1 200 nya jobb i Zuffenhausen.
I år är det 70 år sedan Porsche släppte sin första modell 356 som med några veckors marginal föregicks av Porsche 356 Nr. 1 Roadster. Det vill den tyska sportbilstillverkaren uppmärksamma genom att visa upp en 911-variant med klassiska linjer och modern teknik – 911 Speedster Concept.
Flera detaljer har inspirerats av motsvarande detaljer från förr, exempelvis tanklocket mitt på huven som påminner om 1950-talet. En annan detalj är ytterbackspeglarnas Talbot-form.
Fälgarna med centerbult kanske inte känns så klassiska, men faktiskt är de designade med de omtyckta Fuchs-fälgarna som förebild.
Framrutan har gjorts lägre och lutats bakåt för att ge bilen ett slankare utseende. Sidorutorna har även de gjorts lägre för att passa mot framrutans ram.
Självklart finns en ”dubbelbubbla” bakom de båda nackstöden, en verkligen klassisk detalj som vi sett på flertalet Porsche Speedsters genom åren.
För att få till den breda baken har Porsche lånat bitar från ”bredrumpade” 911 Carrera 4. De fyrhjulsdrivna modellerna är som bekant bredare över höfterna än de bakhjulsdrivna.
Bilen har ingen tygsufflett som på en vanlig 911 Cabriolet utan ett tunt väderskydd som fästs i åtta hakar. Detta skydd är för att skydda mot regn – vid parkering. Köra i regn görs öppet.
Grunden till bilen kommer från 911 GT3 vilket betyder en bil som är som gjord för banan med allt var det innebär, inte minst den 4,0 liter stora och varvvilliga boxermotor som utan turbomatning når 500 hästkrafter och 460 newtonmeter. I GT3:an, som du kan läsa en provkörning av här, levererar motorn en 0-100-tid på 3,4 sekunder och toppfart på 318 km/h.
Bli inte förvånad som Porsche inom kort släpper en Speedster som mer eller mindre ser ut som konceptbilen vi ser här.
När Toyota TS050 Hybrid med startnummer 8 som första bil skar mållinjen på Le Mans vid 15-tiden i går söndag, med Kazuki Nakajima bakom ratten, gick en lättnadens suck genom motorsportvärlden. 24-timmarsloppet på Le Mans är ingen lätt historia att vinna, något som Toyota vet bättre än någon annan tillverkare. Gång på gång har de varit i slagläge för segern, men aldrig tidigare har det hållit hela vägen.
Just därför var det extra kul att just Nakajima, som delade bil med Fernando Alonso och Sébastien Buemi, fick köra sista passet. Det var nämligen han som satt bakom ratten i Toyota-bilen som ledde fram tills det bara var tio minuter kvar av loppet 2016. Då stannade bilen ungefär vid mållinjen och teamet fick stå på andra sidan muren och kunde inget göra. Bara se hur segern gick förlorad. Men inte denna gång, nu tog Nakajima bilen i mål utan problem. Toyota blev därmed den andra japanska tillverkaren genom tiderna att vinna på Le Mans. Mazda tog första japanska segern 1991 med sin wankelbil 787B – en modell vars ljud än i dag gör entusiaster tårögda av välbehag.
Fernando Alonso var utan tvekan årets stora snackis och spanjoren höll för trycket. Han var snabb rakt igenom hela loppet och hanterade trafiken klockrent. Att han lyckades köra om fler bilar på ett varv, efter omstart bakom säkerhetsbilen, än vad han lyckas med under en hel F1-säsong kan säkert ha gett nya perspektiv.
LMP2-klassen var ett getingbo av guds nåde, men fighten om segern kom av sig en smula då G-Drive-teamets Oreca 07 (startnummer 26) tidigt tog kommandot som man aldrig skulle släppa. Roman Rusinov, Jean-Eric Vergne och Andrea Pizzitola var säkerheten själva och segern var välförtjänt.
Detsamma gäller resultatet i GTE Pro-klassen där Porsche 911 RSR med startnummer 92 tidigt kopplade greppet som de aldrig skulle släppa. Bilen med retrostripning à la Porsche 917/20 ”Pink Pig” slaktade passande nog motståndet…
Fighten om andraplatsen mellan Porsche nummer 91 och Ford GT nummer 68 gav begreppet spänning en ny innebörd – detsamma gäller kanske begreppet regeltolkning. Sébastien Bourdais i Ford GT kämpade som besatt för att ta sig förbi Frédéric Makowiecki i 911 RSR – men ingen har väl kört så brett som Makowiecki? Spårbyte efter spårbyte längs raksträckorna plus att han tryckte Bourdais näst intill av banan. På TV-bilderna såg det inte så imponerande ut, men tävlingsledningen lät det vara vilket minst sagt gjorde Bourdais upprörd. Kanske just därför lyckades han med loppets kanske läckraste omkörning in i Indianapolis – på yttern. Men det räckte inte och Porsche tog dubbelseger i klassen.
Resultat topp 20 Le Mans 2018
#8 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid (Alonso/Buemi/Nakajima) 388 varv
#7 Toyota Gazoo Racing Toyota TS050 Hybrid (Conway/Kobayashi/Lopez) +2 varv
#3 Rebellion Racing Rebellion R13 Gibson (Beche/Laurent/Menezes) +12 varv
#1 Rebellion Racing Rebellion R13 Gibson (Jani/Lotterer/Senna) +13 varv
#26 G-Drive Racing Oreca 07 Gibson (Rusinov/Vergne/Pizzitola) LMP2 +19 varv
I dag säljs det omkring 250 olika bilmodeller i Sverige. Av dessa har 172 genomgått försäkringsbranschens NVSA-kontroller för hur gediget skyddet mot stöld och inbrott är. 24 procent av de testade bilarna når upp till högsta betyg och det är framför allt – precis som tidigare år – Volvo och Porsche som sticker ut med bäst skydd.
Bäst skydd mot stöld och inbrott
Volvo och Porsche ligger alltså fortfarande i topp. Däremot har Audi och Lexus tappat en aning men ligger fortfarande bra till med genomgående godkända bilar. Även Volkswagen och Seat är bra på det, men når inte riktigt upp till toppen.
Sämst skydd mot stöld och inbrott
Bland de märken med sämst inbrottsskydd hittar vi exempelvis Dacia, Peugeot, Subaru och Suzuki. Anders Edvardsson som är ansvarig för NVSA-normen i Sverige vill se en uppryckning hos dessa märken.
NVSA-klassificeringen
NVSA (New Vehicle Security Assessment) är en brittisk norm som ställer upp krav på bilars konstruktion och utrustning. Som första land utanför Storbritannien infördes den i Sverige 2008. Som ovan nämnt är det de svenska bilförsäkringsbolagen som står bakom NVSA-normen i Sverige.
Klassificeringen utförs i två steg där biltillverkaren börjar med att göra en egen självdeklaration. Därefter görs en oberoende efterkontroll av försäkringsbranschen. Till sist graderas bilmodellen efter hur bra den fyller normens krav.
Klassificeringen används dessutom för att rättvist räkna ut olika fordons försäkringspremier. NVSA-normen påverkar helt enkelt konsumenternas plånböcker i allra högsta grad i form av försäkringskostnader.
Ett av NVSA-normens mål, förutom att ge omedelbar upplysning, är att ge konsumenterna mer stöldsäkra bilar i framtiden.
Biltillverkarna mörkar skyddet
Fortfarande vägrar flera märken att NVSA-testa sina bilar och därmed ge sina kunder ett kvitto på hur bra stöld- och inbrottsskyddet är.
– Mot bakgrund av alla fördelar som NVSA för med sig, är det mycket beklagligt att exempelvis Honda, Mercedes och Mazda väljer att inte rapportera sina fordon för klassificering. Vi har förståelse för att olika märken väljer att gå olika långt i sitt skydd. Men det är ett högst rimligt krav att ge konsumenterna ett bedömningsunderlag när de ska välja bil, säger Anders Edvardsson.
BMW börjar redovisa skyddet
BMW har länge inte velat NVSA-testa sina bilmodeller, och inte heller rapporterat hur stöld- och inbrottssäkra de är. Därför har det under årens lopp saknats stjärnbetyg för märkets modeller i den digra lista som NVSA årligen publicerar. Även i år saknar BMW:s modeller betyg, med den blir ändring på det snart.
– Glädjande är att BMW nu beslutat sig för att delta i NVSA-processen och testresultaten för deras modeller kan vi presentera senare i år, säger Anders Edvardsson.
Stöld- och inbrottssäkerhet modellår 2018
* Grå stjärnor anger biltillverkarens eget betyg för skyddet mot stöld och inbrott medan röda stjärnor visar NVSA-normens betyg efter oberoende tester.
Saknas stjärnor innebär det att bilen inte har testats/rapporterats av biltillverkaren och/eller NVSA.
32 år i rad har amerikanska konsumentorganisationen J.D. Power mätt hur bilköparna upplever kvaliteten hos sina nya bilar under de tre första månaderna av ägande och sammanställt det till en årlig kvalitetsindexlista.
Listan speglar som vanligt vad amerikanska bilägare tycker och tänker, samt innehåller en del märken som vi i Europa inte är vana vid. Listan får ändå anses vara intressant oavsett var man befinner sig.
Vanligaste problemen
De i särklass vanligaste problemen som de amerikanska bilägarna upplever under de tre första månaderna av ägande är strul med röststyrning och ihopparning/uppkoppling av mobiltelefoner via bluetooth. Det är med andra ord inga tunga mekaniska problem som leder till flest rapporter.
På tredje plats hittar vi dock ett sådant problem och det är att automatlådor växlar tvekande eller vid fel tillfälle. Men detta problem ligger i lä jämfört med de två andra nämnda problemen.
Koreansk topptrio Kia har de senaste åren toppat listan med lägst andel fel/problem rapporterade av bilägarna. Märket ligger kvar på 72 per 100 bilar, alltså samma siffra som i fjol, men det räcker i år inte till den absoluta topplaceringen eftersom syskonmärket Genesis, som är Hyundais lyxmärke, har förbättrat sin siffra från fjolårets 77 till årets 68 fel/problem per 100 bilar.
Topptrion är rakt över koreansk i och med Hyundais klättring från åttonde plats i fjol till årets tredjeplats.
Porsche legat på pallplats flera år i rad men i år får de se sig besegrade av koreanerna. Den tyska sportbilstillverkaren har tappat från tredje till fjärde plats. Deras ett extra fel/problem per 100 bilar är inte orsaken till tappet, det är Hyundais rejäla klättring som petat ned tyskarna.
Medelvärdet bättre än tidigare år De två föregående åren har det genomsnittliga antalet rapporterade fel/problem per 100 bilar legat på 97 respektive 105. Årets genomsnitt hamnade på 92 per 100 bilar. Detta är en indikation på att bilarna blir allt bättre, åtminstone upplevs kvaliteten som det under de tre första månaderna av ägande. Kvaliteten har det senaste året höjts med fyra procent.
Volkswagen tappar stort
Förra året rapporterade ägarna 93 fel/problem per 100 Volkswagen-bilar. Med den siffran hamnade de över genomsnittet i branschen. I år ligger de i stället under snittet, inte enbart för att snittet har blivit bättre utan framför allt för att Volkswagen har tappat rejält till 103 fel/problem per 100 bilar.
Toyota fortsätter tappa
Toyota har alltid legat högt upp i detta kvalitetsindex, men i fjol hade de tappat så pass att de placerade sig strax ovanför branschens genomsnitt. I år har det japanska märket tappat än mer, till 96 fel/problem per 100 bilar. Därmed ligger Toyota numera under genomsnittet.
Toyotas syskonmärke Lexus tappade i fjol och hamnade under genomsnittet, men till i år har de repat sig rejält och ligger nu högt över genomsnittet med 84 rapporterade fel/problem per 100 bilar.
Volvo ligger kvar i botten För Volvo har J.D. Powers kvalitetsindex inte varit någon rolig läsning de senaste åren. Trea från botten sett är inget annat än en missräkning för det svenska märket. I år har Volvo placerat sig… återigen som tredje sämsta märke, endast bättre än Jaguar och Land Rover där sistnämnda tappat rejält jämfört med i fjol. Volvo hade sannolikt förbättrat sig ett par placeringar om det inte vore för Fiat och Smart som lämnat listan i och med för små volymer för att kunna mäta kvalitetsrapporteringen på ett korrekt sätt. Dessa båda märken har varit notoriska besökare av botten i J.D. Powers kvalitetsindex.
Trots ännu en bottenkänning har Volvo repat sig rejält mot tidigare år. De har till årets lista rapporterats för 122 fel/problem per 100 bilar, bättre än fjolårets 134 och betydligt bättre än året dessförinnan då siffran 152 registrerades. Volvo ser alltså ut att vara på rätt väg men har ändå långt upp till genomsnittet.
I morse körde nämligen en modifierad Porsche 919 Hybrid Evo, bilen som vunnit Le Mans tre gånger (2015, 2016 och 2017) och WEC lika många gånger, det 20,8 kilometer långa varvet på hypersnabba 5 minuter, 19 sekunder och 545 tusendelar. Bakom ratten satt 37-åriga tysken Timo Bernhard som vunnit Le Mans två gånger (2017 med Porsche och 2010 med Audi).
Rekordbilen är för övrigt samma bil som nyligen slog till med ett imponerade rekordvarv runt Spa-Francorchamps.
Den är en alltså en uppdaterad version av fjolårets Le Mans-vinnare som har gjorts 39 kilo lättare och väldigt mycket starkare (720 hk ur V4:an på 2,0 liter plus 439 hk från elmotorn). Bilen uppfyller därmed inte längre WEC-reglementet.
Tiden är något i hästväg. Det tidigare rekordet, oavsett klass, löd 6 minuter, 11 sekunder och 13 hundradelar. Det sattes med en Porsche 956 C, en FIA Grupp C-tävlingsbil, 1983. Då satt Stefan Bellof bakom ratten, en tysk förare som körde både Formel 1 och långloppstävlingar. Han omkom på Circuit de Spa-Francorchamps 1985.
Morgonens körningar började med ett första rekordvarv som gav tiden 5 minuter, 24 sekunder och 375 tusendelar. En oerhört fin tid som Porsche och Timo Bernhard alltså lyckades slipa med nästan fem sekunder bara en stund senare.
Porsches nya rekord runt Nürburgring är alltså nästan 52 sekunder snabbare än det gamla rekordet som stod sig i 35 år. 52 sekunder är en evighet i sammanhanget.
Porsche är lika synonymt med Speedster-modeller som med Targa-modeller. Därför var det inget märkligt när de i början av förra månaden visade upp 911 Speedster Concept som en flirt till att det i år är 70 år sedan märkets första modell – 356 – lanserades.
Vad Porsche inte berättade vid uppvisandet av konceptbilen var om de tänker sig en produktion av modellen. Det kan vi däremot berätta nu, det blir produktion. Porsche har nämligen synts till på Nürburgring där just en ny 911 Speedster setts testas.
Konceptbilen var baserad på GT3:an medan bakänden, för att få till ett brett stuk, hämtades från en 911 Carrera 4. Så förblir det på produktionsmodellen, det kan vi se både i filmen och på bilderna som vår spionfotograf har tagit i dagarna.
Mycket är sig likt, med andra ord, men vad som inte är det är ytterbackspeglarna som är högst 911-ordinära, inte de retro-inspirerade silverfärgade doningarna som konceptbilen hade.
Likaså ser vi att bromsljuset mellan pucklarna bakom sittbrunnen inte är lika läckert utformat på konceptbilen som hade en ljusslinga i form av namnet Porsche i versaler (deras logotyp). I stället ser vi ett ”helt vanligt” bromsljus på prototypen som testades på Nürburgring.
När konceptbilen visades fick vi aldrig se hur den ser ut med tygsuffletten monterad. Det får vi däremot nu. Den är inte helt olik suffletten som finns till Boxster Spyder och sannolikt är den lika tunn och manuellt manövrerad. Det betyder i så fall att sufflettborttagandet måste göras med stillastående bil och med föraren (eller vem som nu gör det) utanför bilen eftersom tygstycket måste dras bak och ned under ”motorhuven”.
På konceptbilen fick vi heller aldrig se bakvingen i uppfällt läge. På våra spionbilder och i vår spionfilm får vi i stället se den sträcka på sig ordentligt för att skapa rätt marktryck.
Eftersom 911 Speedster baseras på 911 GT3 innebär det en fyraliters boxersexa som utan överladdning pressar ur sig 500 hästkrafter och 460 newtonmeter. I GT3:ans fall innebär det 0-100-sprinter på 3,4 sekunder och toppfartsnoteringar på 318 km/h.
911 Speedster kan mycket väl visa upp sig på Goodwood Festival of Speed i mitten av juli. Då räknar vi med att det är konceptbilen som visas upp. Den produktionsklara varianten misstänker vi är redo för uppvisning tidigast i höst.
I fredags slog Porsche nytt rekord på Nürburgring. Ja, sitt eget som sattes för 35 år sedan, nu med tiden 5 minuter, 19 sekunder och 545 tusendelar. Detta med den tvåfaldige Le Mans-vinnaren Timo Bernhard bakom ratten på en Porsche 919 Hybrid Evo.
Direkt började det diskuteras om vem som skulle utmana Porsche och blickarna riktades mot Mercedes som ”blev av” med sin rekordtid på Spa-Francorchamps av samma bil tidigare i år. Porsches sportbil slog med andra ord Mercedes Formel 1-dito. Även om Mercedes stallchef Toto Wolff är lockad av tanken att ta dit en av Mercedes dominerande Formel 1-bilar från de gångna säsongerna så ser han projektet som för tungrott.
Under Österrikes Grand Prix i helgen fick Red Bulls stallchef Christian Horner frågan men hävdade att uppdraget blir för svårt för en Formel 1-bil, och hänvisade till händelsen på Spa-Francorchamps. Däremot ser han Aston Martin Valkyrie som en tänkbar utmanare, speciellt versionen byggd för bana; AMR Pro, som du ser på bilden ovan.
Ett rekordförsök lär dock dröja, medger Christian Horner. Bilen ligger i dag bara på ritbordet och först sent i sommar ska man ha en rullande prototyp klar. Väl klar skulle han bli förvånad om den inte skulle ha potential att slå Porsches rekordtid på Nürburgrings nordslinga.
Sorgligt nog fick Ferdinand Porsche aldrig se sin sportbilsdröm blomma ut till fullo. Han hade överlevt fängelsetiden, men de hemska förhållandena knäckte hans hälsa. Den 30 januari 1951 avled han i sviterna av en stroke och begravdes i Zell am See. Ansvaret att förvalta Ferdinands arv och driva företaget framåt vilade nu tungt på Ferry. Han behövde aldrig oroa sig så värst mycket, beställningarna på 356 kom i rasande takt.
Det enkla Volkswagen-innanmätet, det höga priset och det faktum att det inte ens fanns en bränslemätare (annat än i form av en mätsticka av trä) avskräckte inte kunderna. Beställningarna kom i sådan takt att man inte hann med och det var för att utvidga fabriken man tvingades flytta från det gamla sågverket i Gmünd till Zuffenhausen i Stuttgart.
I Zuffenhausen startade tillverkningen på nytt. Den första Zuffenhausenbyggda Porschen stod färdig på skärtorsdagen 1950. Det var en grå coupé som beundrades av de anställda när den rullades ut på Augustenstrasse utanför fabriken. Bilarna som nu byggdes var väldigt lika Gmünd-bilarna och refereras ofta till som Pre-A. Den enskilt största skillnaden var att 356 nu hade stålkaross i stället för den lätta aluminiumvarianten.
Det var inte bara av kostnadsskäl man bytte från aluminium till stål. Fabriken inhystes i vad som tidigare varit en konstruktionsbyrå och lokalerna var inte ändamålsenliga. Till saken hörde också att det i den lilla fabriken bara var en man som behärskade konsten att hamra fram den perfekta formen i aluminium och hans ihärdiga supande på bykrogen gjorde honom ofta oanvändbar flera dagar i sträck.
Kaross- och chassikonstruktionen följde dock med från Gmünd-tiden och motorn gav fortfarande 40 hästkrafter. Bilarna såldes för 9 950 D-mark vilket inte var något överpris med tanke på att tillverkningen skedde för hand. Det manuella arbetet var dock tidsödande och det dröjde länge innan man fick utrustning som gjorde det möjligt att tillverka mer än en bil per dag.
Det var inte heller alltid det blev helt rätt. Det sägs att Porsche ska ha tittat på en av de handbyggda bilarna och genast kunnat se att den var skev. Efter noggrann mätning visade det sig att bilen var två centimeter längre på högra sidan. Verksamheten växlade tempo när Ferry Porsche bestämde sig för att marknadsföra 356 mot bilhandlarna. Detta gjorde han tillsammans med den före detta SS Hauptsturmführern Professor Albert Prinzing som han känt sedan barndomen. Porsche och Prinzing körde en 356 till Volkswagens fabrik i Wolfsburg 1950 där Volkswagens största återförsäljare hade samlats för konferens. I ett slag lyckades de sälja 37 bilar.
Porsche levde också mycket på ryktet som spred sig snabbt i förmögna kretsar. Kändisar och finansmän ville köra Porsche och därför ville också alla andra göra det. Porsche förstod dessutom tidigt värdet av att exportera bilar till många olika länder. Sverige blev den första exportmarknaden då Volkswagen-importören Scania-Vabis i Södertälje började sälja Porsche.
Den första Porschen kom till Sverige redan i maj 1950. Tack vare detta kunde Teknikens Värld redan i nummer 20 1950 provköra Porsche 356. Provkörningsbilen hade innan reportern Bertil Björkman fått tag i den körts i Midnattsolsrallyt och därefter åkt på en lång demonstrationsturné genom landet. Det var också en av de tidigt byggda bilarna med aluminiumkaross, mekaniska bromsar och ett minimum av utrustning. Men konstruktionen var densamma som på de senare bilarna.
356 var en av mycket få bilar vid den tiden som hade helt slät undersida eftersom ramen var en svetsad plattform med uppstående, lådformade kanter. Fram och bak satt Volkswagen-axlar. Provförare Björkman rapporterade att den lågbyggda Porschen inte var en bil man steg in i, snarare handlade det om att, inte utan besvär, slinka in i bilen. Väl på plats bakom ratten fann han armbågsutrymmet utmärkt, sikten framåt likaså. Björkman satt på en svampgummikudde som faktiskt visade sig riktigt bekväm trots att pedalerna var på nästan samma höjd som sätet. Provkörningsporschen var långtifrån ny. 2 500 hårdkörda mil hade gjort motorn högljudd och ljudisolering fanns inte mycket av med hänsyn till vikten.
Karossformen var mycket lyckad med lite vindbrus. Vagnen var så låg att han kunde luta armbågen vilsamt mot taket och den var så fri från krängning, nigning och svajning att den verkade nästan abnormt körsäker. Inviterade till höga farter gjorde den absolut. Torsionsfjädringen med teleskopstötdämpare var av högsta klass och hjulen tycktes enligt Björkman häfta vid vägbanan oberoende av fart och vägbeläggningens skick.
356 A
Porschen utvecklades successivt. Även om Porsche inte hade råd att bygga en helt egen drivkälla kunde man förbättra Volkswagen-motorn, och det gjorde man flitigt. Jämsides med olika förbättringar av fjädring, styrning och bromsar arbetade man med motorn. 1951 erbjöds för första gången en 1,3-litersmotor med samma slaglängd som den mindre men med cylindervolymen ökad till 80 millimeter vilket gav en effekt på 44 hästkrafter. Senare samma år presenterades en 1,5-litersmotor med större förgasare och ny kamaxel.
Desto större förändringar genomfördes 1955. Den första 356-modellern hade blivit en oväntad men välkommen succé och trots att Porsche utvecklade bilen kontinuerligt för att möta kundernas önskemål och konkurrenternas utmaningar valde man att på bilsalongen i Frankfurt visa något nytt. Det nya var 356 A. Precis som fallet skulle bli många gånger senare handlade det mer om evolution än revolution. Att klaga på att Porsche är för fega när de lanserar en ny generation 911 som ser ut nästan exakt som den förra är att ge sig på Porsches hela grundfilosofi – så här har man alltid gjort.
356 A var förvillande lik 356 men var en lite bättre bil på nästan alla punkter. A-modellen var liksom sin föregångare en bil byggd mestadels i stål där bottenplattan och karossen förenades för att bilda en enhet. Vid lanseringen fanns inte mindre än fem motoralternativ för kunderna att välja mellan. Minst var 1300-motorn med 44 hästkrafter. Därefter följde 1300 S med 60 hästkrafter, 1600 med lika många, 1600 S med 75 hästkrafter samt den nya toppmodellen 1500 GS Carrera med respektingivande 100 hästkrafter.
Carrera-modellen, namngiven efter det spanska ordet för tävling, kunde kännas igen på de extra luftutsläppen på motorhuven baktill. Även om 1600 inte hade fler hästkrafter än den mindre 1300 S levererade den kraften vid lägre varvtal och var med sitt högre vridmoment lättare att köra snabbt. I alla motorer tillverkades cylindertoppar, vevhus och kolvar i lättmetall. Toppmodellen 1500 GS Carrera hade dubbla överliggande kamaxlar. Tiderna hade förändrats och de gamla stötstångsmotorerna slopades. Den minsta motorn, 1300, togs bort ur sortimentet mot slutet av 1957 eftersom mycket få köpte 356 A med denna motor.
Den nya Porsche-modellen var lättare att leva med. Till skillnad från vissa italienska konkurrenter gick det utmärkt att köra Porschen till vardags utan risk för överhettning i stadstrafik eller igensotade tändstift. Ännu mer övertygande som den ultimata kombinationen av sport- och vardagsbil blev 356 A eftersom den till skillnad från föregångaren försågs med härdat glas i dörrarna, säkerhetsvaddering på instrumentbrädans ovansida, elektrisk cigarettändare och askkopp som standard.
Nu kunde passageraren också hålla i sig i ett handtag bredvid handskfacket. En annan modern finess var att körriktningsvisaren slogs av när ratten vreds tillbaka till mittläget. Kanske allra mest välkommet var att baksätesryggarna kunde fällas för att öka lastutrymmet väsentligt.
356 A förblev oförändrad genom 1956 men på bilsalongen i Frankfurt 1957 presenterades flera nyheter, bland annat anatomiskt utformade ryggstöd och förstärkningar i golvet som förberedelse för montering av säkerhetsbälten. Samtidigt infördes kuggstångsstyrning.
Utseendet förändrades marginellt med nya, droppformade bakljus och avgasrör som drogs ut genom stötfångarhornen. I Frankfurt presenterades även de nya modellvarianterna Carrera de Luxe avsedd för gatan och Carrera GT bättre lämpad för bankörning. Den största skillnaden mellan de två var vikten. GT-modellen hade en avskalad interiör men också tio extra hästkrafter.
356 B och C
När 1950-talet gick över till 1960-talet hade Porsche blivit ett stort företag. Vid början av 1960 hade antalet anställda nått 1 250 och när året sammanfattades hade totalt 39 774 bilar lämnat fabriken. Företaget hade också för första gången överstigit 100 miljoner D-mark i omsättning. Det stora antalet anställda, och inte minst den ekonomiska tryggheten, gjorde att Porsche kunde se längre in i framtiden.
Samtidigt som A-modellen ersattes av 356 B 1959 hade Porsche redan börjat utveckla en helt ny modell. Mer om den senare. Med 356 B tog Porsche ytterligare några steg från Volkswagen-ursprunget. Kvar från Volkswagen Typ 1 var endast de främre bärarmarna, rattstången och fläkthuset. Dessa delar skulle dock snart bytas ut. Den omisskännliga Porsche-konstruktionen utvecklades även utseendemässigt. Även om även 356 B var ett mycket försiktigt steg från A-modellen var det här de största förändringarna som någonsin gjordes på 356-modellen.
Största förändringen märktes framtill där strålkastarna fick en ny, högre och mer vertikal position som gjorde framflyglarna högre och därmed förändrade hela frontintrycket. Dessutom blev stötfångarna kraftigare och satt cirka tio centimeter högre upp och under den främre stötfångaren infördes två små luftintag för bättre kylning av bromsarna. 356 B fick helt klart ett modernare utseende, men enligt vissa på bekostnad av originalets rena och okonstlade linjespel. Den som tittade närmare kunde också se att coupémodellen begåvades med samma ventilationsruta som redan funnits på cabrioletmodellen.
Med ett B bakom modellbeteckningen blev Porschen lite lättare att leva med. Utöver nya, bekvämare framstolar var det en välkommen nyhet att kunna fälla baksätet i två delar. Det taklösa utbudet breddades med en Roadster-version som kunde fås med 1600-, 1600 S- eller S-90-motorn. Den största skillnaden mot den vanliga cabrioletmodellen var att 356 Roadster endast hade ett enkelt regn- och vindskydd i stället för en fullvärdig sufflett, helt i stil med den unga och sportiga generationens ideal. Roadster var dock lite mer vädermotståndig än Speedster som tagits ur modellinjen några år tidigare. Roadster hade, till skillnad från Speedster, höj- och sänkbara sidorutor men vägde ändå 30 kilo mindre än coupén och cabrioleten. Fram till i februari 1961 byggdes Roadsterbilarna av Drauz Karosseriewerke i Baden.
Företagets helt nya konstruktion 911 var redan på väg ut på marknaden 1963. 901-projektet hade krävt stora resurser och arbetskraft, varför den sista utvecklingen av 356-modellen hamnade något i skymundan. 356 C blev därför nästan identisk med föregångaren 356 B. Det krävdes en riktig kännare för att se att navkapslarna hade en plattare topp. Bakom dem doldes en desto större förändring. De nya navkapslarna behövdes för ge utrymme åt de nya skivbromsarna som fanns på alla fyra hjul. Nu hade Porsche också lyssnat lite extra på den amerikanska marknaden och mjukade upp köregenskaperna, till många europeiska förares förtret.
När Porsche avslutade tillverkningen av 356 kunde de räkna till totalt cirka 77 000 byggda bilar – långt mer än förväntat vid modellens födelse. De kunde också se tillbaka på en bil och en tid som gav företaget ett världsrykte som har hållit i sig sedan dess.
Porsche-förädlarfirman Singer, med bas i Kalifornien, visar upp sin senaste skapelse på pågående Goodwood Festival of Speed. Frågan är inte om det är den tjusigaste bilen som just nu står utställd vid Goodwood House i West Sussex i England. Om den inte är det så vågar vi nog säga att det är den tjusigaste 911:an på plats.
Singer har döpt modellen till DLS, något som står för ”Dynamics and Lightweighting Study” som på svenska blir något i stil med ”studie i dynamik i lättvikt”.
Men Singer har inte varit ensamma med att skapa denna 911. Från början var det så klart Porsche, men förädlingen har Singer genomfört tillsammans med Williams Advanced Engineering, med andra ord teknik- och ingenjörsföretaget inom Williams-gruppen, samma gäng som har ett Formel 1-stall vid namn… just det, Williams.
Hjärtat i denna pärla är en boxersexa på 4,0 liter, det vill säga en volym som inte fanns till 964-generationen. Jo, bilen är baserad på en 964 från 1990 även om den ser betydligt äldre ut tack vare alla nya detaljer som påminner om de äldre 911-generationerna.
Motorn är allt annat än original. Flertalet komponenter i den är i magnesium, de 24 ventilerna (fyra per cylinder) är i titan och gasspjället F1-inspirerat medan smörjsystemet ska vara något helt unikt.
Maskinen producerar 500 hästkrafter och de levereras vid höga 9 000 r/min. 500 hästkrafter är samma siffra som dagens 911 GT3 (911 GT3 RS har ju numera 520 hk) som dessutom har samma volym på motorn, men skillnaden är att 911 GT3 är vätskekyld. Singer DLS är luftkyld. Världens mest avancerade luftkylda 911 enligt Singer.
Utöver en extraordinär motor och läckra detaljer på både in- och utsida, det mesta i kolfiber, har bilen dessutom begåvats med en sexväxlad manuell låda med växellådshus i magnesium, exponerat växellänkage, kolfiberskalstolar från Recaro, kolfiberratt från Momo, kolfiberkeramiska skivor från Brembo, 18-tums Fuchs-liknande fälgar från BBS som är skodda med Michelin Pilot Sport Cup 2, kolfiberinstrumentbräda och mycket, mycket mer.
Bilen på bilderna här är inte till salu. Den tillhör nämligen en Scott Blattner som redan äger några Singer-Porschar sedan tidigare. Men fler i den här stilen är tänkt att byggas, för en okänd summa pengar.
Hinner du inte se Singer DLS på Goodwood Festival of Speed i helgen kanske du hinner bege dig till Monterey i Kalifornien där den ställs ut på Monterey Car Week i augusti.
Karaktären Saga Norén, spelad av Sofia Helin, i den svensk-danska tv-serien Bron har ofta setts sitta bakom ratten av en olivgrön Porsche 911 S från 1977.
Den kända ”polisbilen” köptes av filmbolaget Filmlance/Nimbus Film av en privatperson för 190 000 kronor år 2011.
Under helgens Bonhams Festival of Speed Sale i Goodwood, Storbritannien, såldes Porschen på auktion. Det slutgiltiga budet landade på 125 000 pund, närmare bestämt cirka 1 460 000 svenska kronor översatt i dagens växelkurs.
Intäkterna från försäljningen doneras av filmbolaget till organisationen WaterAid som arbetar med att förbättra tillgången till rent vatten, toaletter och hygien i världens fattigaste länder
– Jätteroligt att Sagas kära Porsche kunde gå för så mycket. Jag har med egna ögon sett vilket fantastiskt jobb WaterAid utför med att förbättra tillgången till rent vatten, och pengarna kommer verkligen göra stor nytta för människor i några av världens fattigaste samhällen, säger Sofia Helin som är ambassadör för WaterAid.
