2017 levererade Volkswagen AG, med märkena Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Volkswagen Nyttofordon, MAN och Scania (Lamborghini, Bentley, Bugatti inkluderas inte i sammanställningen), 10,74 miljoner fordon världen över. Det var nytt rekord för koncernen och andra året i rad som Volkswagen kunde utropa sig till världens största biltillverkare (egentligen världens största fordonstillverkare).
Det ser ut som att Volkswagen AG kan lägga vantarna på den titeln ytterligare ett år, för nu rapporterar de att deras leveranser, ofta benämnd försäljning, under 2018 ökade med 0,9 procent till 10,84 miljoner bilar. Så många bilar har en fordonskoncern aldrig tidigare levererat under ett år.
Det återstår dock att se vad de andra stora koncernerna redovisar för siffror. För en månad sedan var prognosen för Toyota 10,55 miljoner. Landar siffran däromkring räcker det inte för att kliva förbi Volkswagen, då återstår det att se vad Renault-Nissan-Mitsubishi kommer upp i för antal. I fjol placerade de sig mellan Volkswagen och Toyota med en andraplats.
Av Volkswagens bilmärken var det endast Audi som backade (-3,5 %), övriga ökade. Seat ökade mest med 10,5 procent till 517 600 bilar. Störst var självfallet Volkswagen Personbilar som ökade med 0,2 procent till 6,24 miljoner bilar.
Trots att det runt om i världen hela tiden rullar mängder med testbilar från biltillverkarna, bilar som avverkar oerhörda mängder mil, är det väldigt sällan man hör något om några större incidenter – som tur är. Men nu kan vi tyvärr berätta att en incident av väldigt allvarlig karaktär har inträffat. Två av Porsches testförare, hemmahörande i Weissach där Porsche har sitt utvecklingscentrum, har förolyckats i Sydafrika. De båda beskrivs som mycket erfarna förare, ändå var olyckan framme.
Enligt tysk media inträffade olyckan i torsdags på Volkswagens testbana i närheten av Upington i nordvästra delen av Sydafrika, inte långt från gränsen till Namibia. Bilen de satt i beskrivs som en fyrdörrars sportbil som inte var gatlegal. Det skulle kunna vara beskrivningen av en Panamera, men vi vet inte. Porsches enda uttalande är att det inte rörde sig om en elbil, det vill säga inte Taycan.
Någon mer information från olyckan finns inte, enbart att de sydafrikanska myndigheterna har lagt beslag på bilen och kropparna efter de förolyckade.
På översta bilden i artikeln ses en Porsche Cayenne Coupé-mula från ett helt annat tillfälle.
När finalen av Porsche Carrera Cup Scandinavia, PCCS, kördes på Mantorp i fjol stod 24 bilar på startlinjen. Förvisso medräknat Porsche Sveriges båda gästbilar med undertecknad i den ena, men det spelar ingen roll. Deltagar-, tävlings- och arrangörsmässigt var Carrera Cup 2018 en stor framgång och Lukas Sundahl en synnerligen värdig mästare. Men han kommer att få hårt motstånd av Carrera Cup-återvändaren Robin Hansson samt 2018 års Approved Cup-vinnare Anton Marklund som nu tar steget över till en 991 gen II-bil och därmed utmanar om totalsegern.
På torsdagskvällen var det informationsmöte inför den kommande Carrera Cup-säsongen och att döma av antalet besökare är intresset för mästerskapet ännu större än i fjol vid samma tidpunkt.
Redan nu är 20 förare bekräftade till start där den regerande mästaren kommer tillbaka för att försvara sin titel. Mästerskapet kommer att bestå av sju tävlingshelger med premiär på Knutstorp första helgen i maj. Två tävlingar kommer att köras på Rudskogen i Norge och resten i Sverige där det blir debut för Midnattssolsloppet i Skellefteå.
Men tävlingen på tyska Nürburgring faller bort. Däremot poängterar Porsche Sveriges vd Raine Wermelin att inga tävlingsdatum kolliderar med Mobil1 Supercup som körs tillsammans med Formel 1, om någon eller några skulle vilja göra inhopp där.
Utan STCC men parallellt
Efter 2018 löpte promotoravtalet med STCC ut och Porsche Sverige har valt att gå vidare på eget spår – men kommer fortfarande, som det presenterades, att köra fem av mästerskapets sju tävlingshelger tillsammans med TCR-bilar som det heter. Vad detta kommer att innebära i praktiken återstår att se, men Carrera Cup Scandinavia hade extremt bra ordning på torpet 2018 i alla led. Med största sannolikhet kommer upplevelsen för både tävlande och publik att framstå som oförändrad, men vi noterar att det än så länge inte är något klart med TV-sändningar från tävlingarna.
Vad vi också har noterat är att STCC just nu har en förare och två team bekräftade anmälda inför 2019 på sin hemsida. Visst, det är långt kvar till premiären men samtidigt är det omöjligt att betrakta intresset för Carrera Cup Scandinavia utan att samtidigt notera avsaknaden av bekräftade startande i STCC. Ingen inom svensk racing gynnas av ett svagt STCC, men frågorna hopar sig onekligen.
– Vi kommer att köra TCR internationellt, berättar teamchefen Dick Jönsson-Wigroth när vi träffas vid PCCS-introduktionen.
Dessutom, vilket kommunicerades tidigare i veckan, kommer WestCoast Racing att kliva in i Carrera Cup med Hugo Nerman som förare – som körde STCC 2018. Men det blir inget TCR i Sverige (STCC) för WestCoast?
– Nej, inget i Sverige, säger Dick Jönsson-Wigroth.
Ny juniorsatsning
En riktigt stor positiv nyhet inför 2019 är den nyinstiftade juniorsatsningen PCCS Porsche Carrera Cup Scandinavia Driver Development Programme. Till årets säsong kommer sex utvalda lovande förare att få stöd bland annat via förarcoachning av Björn Wirdheim, teknik- och dataanalyshjälp av rutinerade raceingenjör Marcus Fasth, personlig coachning och mental träning av Thomas Fogdö. Vidare ingår stöd i form av medieträning, diet och fysisk träning samt uttalade kontaktpersoner både från PCCS och från tyska Porsche Motorsport. Förarna, som ska vara 23 år gamla, väljs ut av organisationen bakom PCCS och målbilden är att vaska fram en vinnare av Porsches internationella Motorsport shoot-out till 2020 och att 1-2 stycken av juniorprogrammets förare kör i Porsche Mobil1 Supercup under säsongen 2021.
– Med den här satsningen, som vi genomför i samarbete med Porsche Motorsport, vill vi bland annat utveckla unga förartalanger och förbereda dem för en internationell karriär på elitnivå. Vi vill även erbjuda ett lokalt alternativ för de mest ambitiösa unga skandinaviska förarna, och hitta kandidater inför den årliga uttagning Porsche Motorsport bjuder in till, säger Raine Wermelin, direktör Porsche Sverige.
De sex utvalda inför 2019 är fjolårsmästaren Lukas Sundahl, Pontus Fredricsson, Ole William Naersnes, Hugo Andersson, Robin Hansson och Hugo Nerman.
PCCS bakom ny GT4-klass
Värt att notera är att organisationen bakom PCCS även kommer att hjälpa till att driva den nyinstiftade GT4-klassen i Sverige. Leif Lindström är ytterst ansvarig för klassen som lyder helt och fullt under det internationella GT4-reglementet och till mitten av december hade klassen fått in 14 skriftliga anmälningar. Under de senaste säsongerna har den svenska GT-klassen bestått av bilar från en rad olika reglementen vilket har varit förvirrande och gett märkliga konkurrenssituationer. Men det är slut med det nu, vilket är synnerligen positivt då det ger en chans till långsiktig utveckling för svensk GT-racing. Dessutom med bilar som kan tävla runt om i hela världen.
PCCS Kalender 2019
3-4 maj Knutstorp
18-19 maj Rudskogen, Norge
1-2 juni Anderstorp Scandinavian Raceway
14-15 juni Skellefteå
17-18 augusti Gelleråsen
13-14 september Rudskogen, Norge
4-5 oktober Mantorp Park
Tradition och långa anor är allt. Säg det företag som inte försöker stärka sitt varumärke genom att hänvisa till x antal år i branschen i hopp om att övertyga kunderna om att man är här för att stanna. Likadant är det förstås i bilbranschen, annars skulle Porsche Boxster och Cayman inte ha bytt namn till 718.
När Porsches två instegsmodeller uppdaterades 2016 var den största nyheten att de bytte sina sexcylindriga boxermotorer utan överladdning mot fyrcylindriga maskiner med turbosnurror. Risken att Porschepuritanerna skulle gå i taket över nerskärningen i cylinderantal var förstås överhängande och Porsches grepp för att gjuta olja på vågorna var att ge bilarna tilläggsnamnet 718. Vips hade man förankrat nymodigheten i traditionen genom att hänvisa till sextiotalets tävlingsvagn 718 som också hade fyrcylindrig motor och nådde stora framgångar på racerbanorna. Därmed blev det med ens svårare att klanka ner på de nu fyrcylindriga Boxster och Cayman.
Om lång historia och traditioner inte varit viktigt skulle Alpine A110 inte heller ha funnits. Märket Alpine har legat insomnat och instoppat i en byrålåda hemma hos Renault i Boulogne-Billancourt ända sedan 1995 men dammas nu av för lanseringen av den nya mittmotorsportbilen. Nya A110 hade förstås lika gärna kunnat säljas som en Renault, den lånar ju motor och en hel del chassiteknik från Megane RS, men kraften i det gamla varumärket Alpine, grundat 1955, ska inte underskattas. Om det är något många bilentusiaster runt om i världen har gått och hoppats på under lång tid så är det just en återupplivning av namnet Alpine, detta märke som rönte stora framgångar i sjuttiotalets rallysväng och som än i dag för med sig en doft av rivieran, dekadens och rå, oförfalskad motorglädje.
Det har varit en lång, väldigt lång väntan men nu står vi här med en alldeles ny Alpine. Sextio- och sjuttiotalens vackra A110 och åttio- och nittiotalens mindre vackra A310 och A610 har äntligen fått en efterträdare! Man kan inte riktigt kalla det retrodesign, men A110 är tydligt influerad av föregångaren från sextiotalet. Tydligast är de inre, runda strålkastarna och de breda skuldrorna som börjar ända framme vid framskärmarna, fortsätter längs bilens sidor och tappar lite i höjd efter bakhjulen för att ge bilen samma bakåtlutade attityd som föregångaren. Glädjande nog har den inte svullnat upp och blivit en stor klump, vilket är en vanlig företeelse när en klassiker kommer i nytappning (ja, vi tittar på er, Mini och Beetle!).
Nya A110 är bara 4,18 meter lång och 1,25 meter hög, vilket är fullt jämförbart med originalet. På bredden har den vuxit desto mer, från 1,5 till 1,8 meter och det tackar vi faktiskt för med tanke på sidokrockskydd och väghållning. Även vikten har hållits nere. Riktigt lika lätt som föregångaren är den förstås inte, det går inte att bygga en modern och säker bil som väger lika mycket som ett större badkar (ca 700 kg). En angiven tjänstevikt på 1 080 kg är ändå imponerande med dagens mått mätt och även den fullutrustade bilen vi har här i dag är relativt lätt – 1 103 kg. Fullutrustad och fullutrustad…
Extrautrustningen som finns tillgänglig omfattar inte så mycket mer än 18-tumsfälgar, dyr och välljudande stereo och skalstolar. Det framgår tydligt att Alpine och moderföretaget Renault har jobbat hårt för att hålla vikten nere. Man köper till exempel in bakre bromsok från Brembo där parkeringsbromsen är inbyggd. Det sparar 2,5 kg. Skalstolarna från Sabelt sparar 7,5 kg mot de elstyrda standardstolarna.
Porsche 718 Cayman GTS är en stor och tung klump i jämförelse. I grundutförande är den omkring 400 kg tyngre än Alpine och 21 cm längre. Men så har varken Boxster eller Cayman någonsin handlat om låg vikt heller. Visst är de mindre och lättare än storebror 911, men köpargumenten grundas främst i en perfekt balans mellan motorstyrka och köregenskaper. Det kanske kan låta lite med 365 hk och 420 Nm i det som är toppversionen av 718 Cayman, men det roliga är att den inte behöver mer. Balansen är perfekt.
Den stora viktskillnaden mellan bilarna märks direkt från start. Alpine A110 har den typiska lättrullande känslan som endast en väldigt lätt bil kan ge, vilket förstås är bra. Den är rolig att köra redan i gångfart. Motorn reagerar omedelbart på minsta gaspådrag och minsta vridning på ratten får framhjulen att rycka till. Mindre bra är att det ekar aningen tomt när dörrarna stängs och att delar av inredningen känns lätta, på ett dåligt sätt. På ett sätt som gör att det känns som att de har varit billiga att tillverka.
Kontrasten mot den supersolida Porschen är stor. Det finns inte en enda yta, inte en enda söm och inte en enda skruv att klaga på i inredningen i 718 Cayman. Man kan ge sig tusan på att varenda skruv, bult och mutter är åtdragen med en momentnyckel som kalibreras varannan minut av en sträng tysk. Precis så välbyggd känns Caymanen.
Motorsiffrorna för Alpine A110 är allt annat än revolutionerande. Strax bakom de två stolarna och precis framför bakaxeln ligger en fyrcylindrig 1,8-litersmotor med turboladdning. Det är samma motor som sitter i Megane RS, men den har 280 hästkrafter. I Alpine-bilen är den lätt nertrimmad till att ge 252 hästkrafter, förmodligen för att lämna plats åt en hetare version framöver (tänk A110 RS). Motorn är ingen sensation, kraften och accelerationen är precis vad man kan kräva av den här sortens bil men vissa kan säkert tycka sig behöva mer. Motorljudet är burkigt och orrande på samma gång och stämmer väl med motorns lätta karaktär. Den kommer snabbt och lätt upp i varv och får bilen att skutta iväg. Och det bästa är att man inte behöver vara försiktig med gasen heller! Man märker snabbt att knepet för riktigt snabb kurvtagning är att lägga över vikten på ytterhjulen redan innan kurvan och inte slå av på takten.
Chassikonstruktörerna, som kommer dels från Renault Sport, dels från det nystartade Alpine, har valt en påkostad lösning med dubbla triangellänkar både fram och bak, men också satt fjädrar och stötdämpare relativt mjukt. Det gör att karossen rör sig en hel del framåt, bakåt och åt sidorna, och att greppet blir enormt. När man gjort lastväxlingen och lagt vikten på ytterhjulen i kurvan kan man helt enkelt lita på att de behåller greppet om asfalten även om man stampar på gaspedalen lite för tidigt och lite för hårt. Fransmannen sätter fast ytterhjulen och håller greppet kurvan igenom men i de få fall då de faktiskt tappar greppet sker det med förvarning och trots mittmotorkonstruktionen kommer släppet odramatiskt.
Det här är ingen bil som hugger sin förare i ryggen så fort den får tillfälle, den lägger snarare en stöttande hand runt ens axlar och hjälper en genom kurvorna. Mycket av det fina beteendet kan tillskrivas däcken. Alpine använder Pilot Sport 4-däck från Michelin som greppar bra, men eftersom de är förhållandevis smala (205 fram, 235 bak) blir beteendet på greppgränsen progressivt och förutsägbart.
Riktigt lika snäll är inte Porsche 718 Cayman GTS. Det är inte så att den är giftig och hotar att när som helst slunga ut både förare och ekipage med ändan först ut i skogen, snarare tvärtom. Greppnivån är skyhög och tillåter oväntat höga kurvhastigheter. Samma lekfulla och lättkontrollerade beteende som finns i Alpine är svårt att framkalla hos Porschen. Det krävs rejäla sidokrafter och mycket gaspådrag för att bakhjulen ska börja bryta ut i sladd, annars är det understyrning som gäller.
Eftersom Cayman har så mycket grepp krävs riktigt hög fart för att den här sidan ska komma fram, och i den farten krävs det en del av föraren för att hinna med. I något lägre tempo är 718 Cayman GTS dock ett precisionsverktyg som nästan alla förare kan hantera.
Med GTS-tillägget blir 718 Cayman dyr. 802 500 kronor gör att den nästan är uppe på storebror 911:s pristerritorium, men då får man också en 718 Cayman som är starkare, snabbare och mer välutrustad än vanligt. Den 2,5 liter stora boxerfyran som finns i S-varianterna skruvas upp till 365 hästkrafter och 430 newtonmeter (tio upp), vilket är 35 hästkrafter och 60 newtonmeter mer än i de gamla GTS-modellerna med sexcylindriga sugmotorer. Effekthöjningen har åstadkommits genom nya insug och modifierade turboaggregat.
GTS-modellerna skiljer sig från övriga modellversioner genom att ha Sport Chrono, mekanisk differentialbroms och adaptiv fjädring med tillhörande tio millimeters sänkning som standard. Andra detaljer som skiljer GTS från övriga är bland annat annorlunda frontspoiler, strålkastare med svart inkråm, tonade bakljus, svarta emblem, centralt placerade ändrör i svart, sportstolar ”Plus” med broderade GTS-emblem i nackstöden och Alcantara på slitytorna.
Den som inte vill ha dubbelkopplingslåda kan spara en slant genom att välja den sexväxlade manuella lådan som gör 718 Cayman GTS några tiondelar långsammare från noll till 100 km/h. Då får man en av bilvärldens absolut bästa manuella växellådor, men samtidigt går man miste om en av bilvärldens bästa dubbelkopplingslådor. Den sjuväxlade PDK-lådan är smartare och snabbare än alla andra dubbelkopplingslådor och kan skifta karaktär från mjuk och smekande till stenhård och obarmhärtig i växlingarna.
Alpine A110 går bara att få med dubbelkopplingslåda och glädjande nog är det en bra sådan. Den byggs av Getrag och har sju växlar och våtkoppling. Men det gäller att välja rätt körläge. I Normal och Sport växlar lådan med normal hastighet, vilket är lite för långsamt för riktigt aktiv körning. I Track-läget sjunker växlingstiderna från 320 till 260 millisekunder och det gör stor skillnad. Känslan är den att växlarna skjuts i med en helt annan hårdhet och man väljer gärna växel själv med paddlarna på rattstången. När man slår över till Sport- eller Track-läge ändras också utseendet i det digitala mätarklustret, som för övrigt är precis så snyggt, plottrigt och svårtytt som det ska vara i en fransk bil. Det kan man stå ut med. Värre är att växelpaddlarna är för små och monterade på rattstången i stället för att följa med när ratten vrids.
Alpine har en viktfördelning på 44 procent fram, 56 procent bak. Bensintanken ligger precis bakom framaxeln, motorn strax framför bakaxeln och växellådan hänger ut en bit bakom bakhjulen. Det här gör att bilen inte går att använda som vardagsbil. Det finns nämligen inga förvaringsutrymmen. Under den lilla bakluckan ryms inte mer än två integralhjälmar eller ett par mjuka väskor. I utrymmet mellan framhjulen ryms två portföljer, på sin höjd.
Till det yttre ser Alpine A110 och Porsche 718 Cayman GTS ut att vara två väldigt lika bilar. Små, smäckra, snabba och opraktiska, men mycket skiljer dem åt. Porschen är en snabbare och dyrare bil. Alpine är roligare och billigare, men dessvärre ännu svårköpt på svenska marknaden.
Alpine A110 Prémiere Edition
Pris
Cirka 560 000 kronor.
Motor
Bensin. Tvärställd 4-cyl radmotor 2 överliggande kamaxlar. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,0:1. Borrning/slag 79,7/90,1 mm, cylindervolym 1 797cm3. Max effekt 252 hk (185 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 320 Nm vid 2 500 r/min.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,7 m.
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum fram, 8,5 tum bak, däck 205/40 R18 fram, 235/40 R18 bak. Mått/vikt (cm/kg): Axelavstånd 242, längd 418, bredd 180, höjd 125, spårvidd f/b 156/155. Markfrigång i. u. Tjänstevikt 1 103, maxlast 150, max släpvagnsvikt 0. Tank 45 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 100 liter bak, 96 liter fram.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,5 s, toppfart 250 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad 0,82 l/mil, landsväg 0,50 l/mil, blandad körning 0,61 l/mil. CO2 138 g/km.
Garantier
Nybil 3 år/10 000 mil.
Skatt
3 886 kr per år de första tre åren, därefter 954 kronor per år.
Plus
Motor Den lilla fyran överraskar med bra prestanda och rolig karaktär.
Körglädje Inte lika effektiv som Cayman, men framkallar alltid ett leende.
Minus
Trång A110 har praktiskt taget noll bagageutrymme och i kupén är det trångt. Tillgänglighet Alpines närvaro i Sverige är svag och få bilar kommer hit.
Porsche 718 Cayman GTS PDK
Pris
802 900 kronor.
Motor
Bensin. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 9,5:1. Borrning/slag 102,0/76,4 mm, cylindervolym 2 497 cm3. Max effekt 365 hk (269 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 420 Nm vid 1 900 r/min.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 4,1 s, toppfart 290 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad 1,09 l/mil, landsväg 0,66 l/mil, blandad körning 0,82 l/mil. CO2 186 g/km.
Garantier
Nybil 2 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt
8 972 kronor per år de första tre åren därefter 2 010 kronor per år.
Plus
Köregenskaper Lättkörd och effektiv som få, rolig på alla typer av vägar. Användbar Cayman är relativt rymlig och praktisk för att vara en sportbil.
Minus
Motorkaraktär Snabb och effektiv, men turbofyran är inget glädjepiller. Pris Med lite extrautrustning hamnar Cayman farligt nära miljonen.
Vinnare: Alpine A110
Alpine A110 är lite för mjuk och långsam för att kunna hänga med Porsche 718 Cayman GTS på seriös bankörning. Porschen är ett betydligt mer kompetent bankörningsverktyg som klarar av att sätta varvtider på par med betydligt motorstarkare bilar. Men det kommer till ett högt pris. Du kan nästan köpa två A110 till priset för en 718 Cayman GTS, och varför skulle du göra det?
Det är lättare att ha roligt i Alpines bil. Porschen kräver att bli pressad, annars blir den aldrig riktigt spännande. A110 är rolig hela tiden, även när man inte kör på max, och det väger upp den totala bristen på bagageutrymme. Vi kan leva med en lätt packning om vi får köra en bil som har Trikoloren på takstolparna och sticker ut ur mängden på ett sätt som en Porsche aldrig kommer att göra.
Inom kort släpper Porsche en (i princip) helt ljudlös bil, nämligen elbilen Taycan. Övriga Porsche-modeller låter däremot, vissa mindre, andra mer. Några av dem betydligt mer. I filmen nedan har Porsche listat sina fem värstingar i kategorin ”högljudda bilar” – och Carrera GT, som är känd för sitt ljud, når inte in på listan.
I filmen ovan får ni lyssna på bilarna, nedan listar vi modellerna och dess placeringar med respektive ljudnivå som uppmätts (på ett högst ovetenskapligt vis).
Hej Marcus! Din skrivbordsstol gapar tom, var befinner du dig? – Tjenare! Jag är i Valencia och kör 992 som modellkoden för nya Porsche 911.
Ge oss lite information om bilen! – Även om de klassiska formerna består är det mycket nytt. Porsche har i större utsträckning än tidigare tittat på det klassiska hos modellen. Ta exempelvis instrumentbrädan som är skapad med 1970-talets 911:or i minne. Det är mer upprätt och rakt, men domineras av en stor skärm på 10,9 tum som så klart inte fanns då för drygt 40 år sedan. Och Porsche ska ha en eloge för att de, mitt i allt digitalt, har behållit den analoga varvräknaren.
– Just nu kör jag nya 911 Carrera 4S, som numera har 450 hästkrafter, och förr hade jag sagt att modellen är av den bredare sorten, men från och med denna generationsväxling är 911 lika bred över höfterna oavsett om drivningen sker på bakhjulen eller alla fyra. Spårvidden är helt enkelt bredare över hela modellserien.
– Än så länge har jag bara kört bilen på vanliga vägar, så hur den gör ifrån sig när den pressas på bana återkommer jag till i tidningen, men den uppträder fint med bra komfort och väldigt direkt styrning. De olika körlägena är än mer tydliga och åtskilda än hos föregående generation vilket gör nya 911 till en bättre vardagsbil än förut.
Om man blir sugen efter att ha läst ditt utlåtande, vad får man i så fall skaka fram i pengaväg? – Bakhjulsdrivna 911 Carrera S kostar från 1 155 000 kronor och 911 Carrera 4S med fyrhjulsdrift börjar på 1 225 000 kronor.
Bensinpartikelfilter
Både Macan och Macan S har fått partikelfilter. Hästar
Macan har tappat sju hästkrafter medan Macan S har fått tio extra. Infotainment
Macan har fått Porsches nya 10,9-tums infotainmentskärm. Chassi
Nya länkar i hjulupphängningen och modifierade stötdämpare ska ge Macan bättre körkänsla.
Att kliva upp i en Porsche i stället för att sjunka ner i en skalstol är något vi blivit allt vanare vid. Interiören är Porsche-typisk i märkets minsta suv men Macan har inte fått den nya mittkonsolen från Cayenne och Panamera som har en jättestor pekplatta runt växelväljaren. I stället är utrymmet fortfarande belamrat med hederliga knappar och den stora växelväljaren står tydligare i centrum. På instrumentpanelen har Macan fått en ny större touchskärm som stärker släktskapet med Cayenne samtidigt som ratt och mätarkluster är hämtat från lagerhyllorna i Stuttgart.
Det är lätt att tro att nya Macan är en helt ny generation, men det är det inte utan en facelift och det är faktiskt bara fyra år drygt sedan Macan kom till världen. Till skillnad från de flesta tillverkare tar Porsche uppsminkningen av Macan på allvar. Här är det inte bara nya strålkastare och nya kulörer på karossen. Porsche har finslipat motorer, chassi, bromsar, fjädring och hela bilen känns ny.
Porsche går så hårt in på detaljnivå att de beskriver den nya bromspedalen som ska ge bättre känsla genom andra, bättre, material. Dessutom ska det inte glömmas att den är hela trehundra gram lättare än tidigare. Hjulupphängningen har fått mer aluminium än tidigare och den fjädrade vikten har sjunkit med 1,5 kg på framaxeln. Märks detta på de kurviga vägarna uppe i Mallorcas häpnadsväckande bergsvägar?
Kanske om man kör de olika direkt efter varandra. Men genom att bara köra nya Macan känns det riktigt bra. Porsche-känslan är närvarande, även om den inte är lika extrem som i en Porsche 911. Den höga sittpositionen är såklart den största skillnaden men styrningen är skarp och med GT-ratten som är 15 mm mindre (tillval) känns Macan smidig. Angiven tjänstevikt uppges till 1 865 kg men fjädringen motverkar karosskrängningar effektivt.
Porsche är verkligen mästare på att bygga bort suvkänslan! Fjädringen är hela tiden fast utan att vara obekvämt hård. Provkörningsbilarna har justerbar luftfjädring som tillval men ärligt talat märks inte skillnaderna på de olika lägena särskilt mycket. När vi testade Panamera Turbo tidigt våren 2018 var det extremt tydliga steg mellan de olika lägena, i nya Macan är skillnaderna betydligt mindre. Inställningarna av körprogram sker i vanlig Porsche-ordning genom ett vred på ratten.
Efter ett byte längs vägkanten från Macan till Macan S är skillnaden väldigt stor, större än jag väntat mig och större än jag vågat hoppats på. För den raka fyran i Macan utan S är ärligt talat ingen rolig maskin. Om det är ett sätt att locka in nya kunder eller sänka utsläppskraven kan jag inte svara på men motorn i Macan andas inte Porsche. Motorn är egentligen väldigt fin men när den är placerad i en Porsche lever varken motorljud, karaktär eller kraft upp till förväntningarna.
Observera att effekten i fyran har sjunkit från 252 hk till 245 hk på grund av ditsatt partikelfilter. Även Macan S har fått partikelfilter, två stycken till och med, men ändå har effekten gått upp med 10 hk och ligger nu på 354. Men skillnaden mellan de bägge motorerna sträcker sig långt utöver vad siffror kan uttrycka. Redan efter de första meterna är skillnaden tydlig. Det mullrar i ett helt annat register och direkt uppstår känslan att det finns mycket kraft till förfogande.
V6:an med turbo integrerad i V-et har redan prövats i andra Porsche-modeller och resultatet är riktigt bra. Även om den sjuväxlade dubbelkopplingslådan gärna växlar strax innan 6 500 r/min under fullgasacceleration är motorljudet inspirerat och bra. Porsche har en ny åttaväxlad dubbelkopplingslåda som sitter i Panamera men den har alltså inte
stoppats ner i lillsuven.
När vägarna rätar ut sig och hastigheten höjs är det tydligt att Macan lider av samma problem som Cayenne E-Hybrid led av i testet vi gjorde i nummer 21/2018. Nämligen däckljud. Cayenne hade då extrautrustade 21-tumsfälgar med extrema däckdimensioner. Lika extrema dimensioner har inte den Macan jag kör men 265-däck fram och 295-däck bak räcker för att däckljudet ska bli förvånansvärt högt på de spanska vägarna, där brukar bilar annars gå oförskämt tyst så det är alltid en varningsklocka när en bil upplevs högljudd här nere. Som standard sitter dock smalare däck monterade, intressant för den som är nojig över ljud i kupén.
Porsche fortsätter att pumpa ut bilar med en utsökt hög nivå. Macan är bara en i ledet och levererar en lagom finslipad kombination av sport och komfort för att vara värdig Porsche-emblemet och samtidigt vara en bra bil. Porsche marknadsför Macan som klassens sportbil. Men hur är det med Porsches omvärldsbevakning? De verkar ha missat bland andra Alfa Romeo Stelvio Q och Mercedes-AMG GLC 63.
För värre bilar i klassen finns, sen om de är lika bra som Porsche är tveksamt. Men snabbare är de. Macan Turbo har presenterats och har 400 hk tagna ur en ny 3,6-liters V6:a. Vilket alltjämt är 110 hk mindre än tidigare nämnda. Köper du en Macan idag så köp Macan S. Den är värd varenda krona av de 60 000 som den kostar utöver vanliga Macan.
Terrängegenskaper
Porsche Macan är trots sin sportiga uppsyn byggd för att klara av tuffare körning även vid sidan av asfalten. Vilket är lite av poängen med en suv. Samtliga Macan har en standardmonterad fyrhjulsdrift som i grunden endast driver bakhjulen men vid behov kan all kraft fördelas till framaxeln via en haldex-liknande lamellkoppling.
Med standardfjädring är markfrigången 20,5 cm, rampvinkeln 17,1 grader och frigångsvinkel fram/bak 24,8/23,6 grader. Jämförelsevis har Volvo XC60 21,6 cm markfrigång, 20,8 grader rampvinkel och frigångsvinkel fram/bak 23,1/25,5.
Porsche Macan S
Pris
660 000 kronor, säljs nu. Första kundleverans, mars 2019.
Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Turbo. Kompression 11,2:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 2 995 cm3. Max effekt 354 hk (260 kW) vid 5 400-6 400 r/min, max vridmoment 480 Nm vid 1 360-4 800 r/min.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda. Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, alt. Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,1 s, toppfart 254 km/h.
Bränsleförbrukning (NEDC)
Blandad körning 0,86 l/mil. CO2 196 g/km.
Bränsleförbrukning (WLTP)
Ingen uppgift.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år, assistans 3 år.
Skatt
10 042 kronor per år de första tre åren, därefter 2 230 kronor per år.
Rivaler
Mercedes-AMG GLC 43 4MATIC
Med en V6:a på 367 hk är GLC något starkare är Macan S. Porschen har högre kvalitetskänsla och är roligare att köra.
Pris: 628 900 kronor.
BMW X3 M40i
Med 354 hk är X4 M40i exakt lika stark. BMW sticker ut och använder rak sexa i stället för V-motor.
Pris: 645 500 kronor.
För tredje året i rad kan Volkswagen AG titulera sig världens största biltillverkare, detta trots att de för bara drygt tre år sedan förklarade att siktet inte längre ligger på att bli störst. Uttalandet kom i samband med det stora utsläppsfusket som snabbt blev känt under namnet dieselgate.
Det är framför allt tre fordonskoncerner som dominerar i världen; nämnda Volkswagen samt Toyota och Renault-Nissan-Mitsubishi. Denna trio är ensamma om att komma upp i försäljningssiffror över tio miljoner bilar.
Volkswagen-gruppen, med märkena Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Lamborghini, Bentley och Bugatti, nådde upp till drygt 10,83 miljoner sålda bilar under 2018, en ökning med 2,2 procent jämfört med året innan. Det betyder att Volkswagens globala marknadsandel under fjolåret uppgick till 11,4 procent.
Toyota Motor Corporation, med märkena Toyota, Daihatsu, Lexus och Scion, ökade sin försäljning lika mycket som Volkswagen-gruppen, det vill säga 2,2 procent. Ökningen var därmed för liten för att ta sig förbi den tyska giganten. Toyota-koncernen landade på totalt drygt 10,52 miljoner sålda bilar vilket innebar en marknadsandel om 11,1 procent.
Alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi ökade också sin försäljning under fjolåret men inte lika kraftigt som ovan nämnda koncerner. Med en ökning om 1,3 procent slutade den franskjapanska alliansen på drygt 10,36 miljoner sålda bilar vilket gav dem en global marknadsandel på 10,9 procent.
I Renault-Nissan-Mitsubishi ingår märkena Renault, Nissan, Mitsubishi, Dacia, Lada, Infiniti, Renault Samsung, CMC och ZNA.
General Motors var under 77 år världens största biltillverkare, men 2008 gick Toyota om och var större än den amerikanska jätten under tre raka år. 2011 blev GM återigen störst i världen. Det var senast de kunde titulera sig som större än alla andra. Numera huserar GM på fjärdeplatsen, långt ifrån en pallplats och samtidigt även på (än så länge) ganska betryggande avstånd från biltillverkarna bakom. Knappt 8,8 miljoner bilar av märkena Chevrolet, Buick, GMC, Cadillac, Holden, Ravon, Wuling och Baojun sålde den amerikanska bilkoncernen som alltså tappade två procent av sin försäljning från 2017. GM:s marknadsandel uppgick under 2018 till 9,2 procent.
Bakifrån närmar sig Hyundai Motor Group med märkena Hyundai, Kia och Genesis då denna koncern under fjolåret ökade med 3,2 procent. Drygt 7,5 miljoner bilar sålde de vilket gav dem en marknadsandel på 7,9 procent.
Ford Motor Company, med märkena Ford och Lincoln, måste också nämnas. Tyvärr för deras resa nedåt i tabellen. De förlorade visserligen inte sin position som världens sjätte största biltillverkare under 2018, men tappade rejält i sin globala försäljning. De backade i fjol med 8,9 procent. En gång i tiden låg Ford betydligt högre upp och slogs om pallplatser.
Volvo Cars är en liten spelare på världsmarknaden, men den svenska biltillverkaren ingår sedan 2010 i den kinesiska koncernen Zhejiang Geely Holding Group som avancerar snabbt upp mot toppen. I fjol sålde Geely-koncernen knappt 2,3 miljoner bilar, en uppgång med 18,6 procent och en marknadsandel som uppgick till 2,4 procent. Volvo Cars utgjorde 28 procent av Geelys totala försäljning.
Notera att samtliga siffror innefattar personbilar samt lätta transportfordon. Tunga transportfordon och bussar är inte inkluderade i statistiken.
Senare i år ska produktionen av Porsches första elbil komma igång. Taycan, som modellen heter, är av ”Panamera-typ”, det vill säga med fyra sidodörrar, men något mer kompakt och betydligt slankare. Speciellt praktisk är den alltså inte, åtminstone inte om man tänker sig den som familjebil. Av denna anledning, rymligheten, är Porsche även på väg att skapa en sorts kombiversion av Taycan, en elektrisk Panamera Sport Turismo kan man kunna kalla den för. Vi har redan sett den som konceptbil, då under namnet Mission E Cross Turismo. Utöver 4,95 meter lång ”kombikaross” uppvisade den hög markfrigång och oömma plastdetaljer längs skärmkanterna, som om den är tänkt att vara Porsches svar på Volvos Cross Country-stil eller Mercedes All-Terrain-utförande. I området runt Arjeplog har nu Taycan Sport Turismo, som vi tror att modellbeteckningen blir, synts till under det obligatoriska vintertestet. Porsche har maskerat bilen en hel del men det är tydligt vad det rör sig om, trots de fina ändrören som alltså är fejk. Markfrigången är dock inte lika hög som hos konceptbilen och plastsjoken runt om saknas. Sport Turismo-varianten av Taycan blir sannolikt inte den ”terrängförberedda” modell som konceptet gav sken av. Dess fördelar är i stället mer utrymme i bagaget och bättre takhöjd för baksätespassagerarna. Precis som vanliga Taycan kommer ”kombi-Taycan” att lanseras i olika utföranden, ungefär som dagens Porsche-modeller. Exakt vilka det blir får vi avvakta med, men rykten snackar om tre olika modellversioner i Taycan Carrera, Taycan Carrera S och Taycan Turbo. Modell-/motorbeteckningarna kan låta tramsiga på en elbil, men de är å andra sidan klassiska Porsche-beteckningar.
Effektmässigt tros Taycan Carrera landa runt 400 hästkrafter och Taycan Turbo runt 600 hästkrafter, med Taycan Carrera S någonstans i mittemellan av nämnda siffror. Det troligaste är att samtliga modellversioner fyrhjulsdrivna, men vissa vill få det till att instegaren Taycan Carrera möjligtvis blir bakhjulsdriven.
För åttonde året i rad toppar japanska Lexus J.D. Powers pålitlighetsindex ”U.S. Vehicle Dependability Study” som baseras på amerikanska bilägares utlåtande om pålitligheten hos tre år gamla bilar som de haft i sin ägo sedan de var nya (det vill säga sedan 2016). Rankingen sorteras på antal upplevda problem per 100 bilar, baserat på 32 952 bilägares svar. Lexus har alltså lyckats försvara sin topposition trots att de i jämförelse med i fjol har ett sämre resultat – 106 upplevda problem i stället för fjolårets 99 problem per 100 bilar. Positiv trend Toyota och framför allt Porsche brukar ligga strax bakom Lexus, och så även i år. I 2019 års studie är det dött lopp mellan de båda biltillverkarna med 108 problem per 100 bilar. En tydlig trend under flera år är att medelbilens pålitlighet blir allt bättre. 2017 låg medelbilen på 156 problem, 2018 på 142 problem och i år – 2019 – på 136 problem per 100 bilar. Trenden är alltså rejält positiv. Volvo sjunker som en sten Ur svenskt perspektiv är inte allt lika positivt. Volvo går nämligen tvärtemot trenden i industrin med färre problem med bilarna och därmed högre pålitlighet, enligt den amerikanska studien av J.D. Power. 2017 låg Volvo något bättre än medelbilen med 154 problem per 100 bilar. 2018 hade Volvo ökat till 162 problem per 100 bilar och landade därför långt under medelbilen, men ändå en bra bit från absoluta botten. I år redovisas Volvo med, i sammanhanget, enorma 204 upplevda problem per 100 bilar vilket ger märket rejäl bottenkänning. Endast Land Rover och Fiat klassas som sämre än Volvo med 221 respektive 249 problem per 100 bilar. Masstillverkning bättre än premium En slutsats som J.D. Power drar efter årets studie är att masstillverkarna har högre pålitlighet än de som tillverkar så kallade premiumbilar. Masstillverkarna har i snitt 135 upplevda problem per 100 bilar medan premiumbilstillverkarna har 141 problem per 100 bilar.
Biltillverkare
Problem per 100 bilar
Lexus
106
Porsche
108
Toyota
108
Chevrolet
115
Buick
118
Mini
119
BMW
122
Audi
124
Hyundai
124
Kia
126
Infiniti
128
Volkswagen
131
Mercedes
134
Subaru
136
Medelbilen
136
Nissan
137
Chrysler
146
Ford
146
Honda
146
Lincoln
147
Mitsubishi
158
Mazda
159
GMC
161
Cadillac
166
Jeep
167
Jaguar
168
Acura
171
Ram
171
Dodge
178
Volvo
204
Land Rover
221
Fiat
249
I tabellen nedan ser du vilka bilar som rankas som mest pålitliga i respektive segment (observera att segmentindelningen är annorlunda jämfört med vad vi i Europa är vana vid).
För en vecka sedan listade vi världens 25 största fordonstillverkare sett till försäljningen av personbilar och lätta transportbilar. Tunga lastbilar och bussar inkluderades inte i siffrorna. Baserat på de siffrorna, som samlats in via hundratals försäljningsdatabaser runt om i världen, var Volkswagen-koncernen störst i världen, en bit före Toyota-koncernen som i sin tur låg något framför alliansen Renault-Nissan-Mitsubishi.
Denna vecka tittar vi i stället på respektive koncerns redovisade siffror för att avgöra hur topptrion ser ut. Och en sak har vi fått ett tydligt kvitto på, det är inte lätt att få ett rättvist grepp runt jämförelserna. Först och främst redovisar Volkswagen AG levererade enheter i världen medan Toyota Motor Corporation och Renault-Nissan-Mitsubishi redovisar sålda enheter. Sålda enheter och levererade enheter behöver inte gå hand i hand, och sällan gör de just det.
Än krångligare blir det att jämföra då Volkswagen redovisar sina siffror så pass tydligt att det är lätt att exkludera leveranserna av bussar och lastbilar, det vill säga de tunga fordonen, medan Toyota redovisar sina siffror utan att specificera fordonstyp på ett övertydligt sätt. Toyota separerar visserligen bussar och lastbilar från personbilarna, men bland bussar och lastbilar hittar vi många lätta transportfordon som ska inkluderas i denna uppställning.
Renault-Nissan-Mitsubishi gör det lätt för sig. De redovisar en totalsiffra som innehåller personbilar och lätta transportfordon. Med andra ord är det denna siffra vi utgår ifrån och får skala bort icke-relevant data ur Volkswagens och Toyotas siffror, då blir det som följer…
1. Renault-Nissan-Mitsubishi
Världens största fordonstillverkare 2018, tunga fordon ej inkluderade, är Renault-Nissan-Mitsubishi med 10 756 875 enheter (sålda). I den siffran ingår bland annat märken som Renault, Nissan, Mitsubishi, Dacia, Lada och Infiniti, inklusive lätta transportfordon från exempelvis Mitsubishi.
2. Volkswagen AG
Volkswagen får alltså se sig slagna då deras siffra för 2018 är 10 601 000 enheter (levererade). I Volkswagens siffra ingår märkena Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche samt Volkswagen lätta transportfordon. Bentley, Bugatti och Lamborghini är inte inkluderade då dessa inte redovisas, men denna trio är i sammanhanget småskaliga tillverkare och gör således varken från eller till på resultatet.
3. Toyota Motor Corporation
Toyota-koncernen, som under flera år var världens största biltillverkare, får se sig förpassade till tredjeplatsen. Under 2018 kom de upp till 10 594 000 enheter (sålda). Den siffran inkluderar alltså bussar och lastbilar. Om vi exkluderar dessa får vi en siffra strax under tio miljoner enheter, men då har vi även tagit bort de lätta transportfordonen vilket i denna jämförelse är fel. Oavsett hur man räknar är Toyota Motor Corporation dock trea i världen med väldigt god marginal ned till fyran General Motors.
Toyota inkluderar märkena Toyota, Lexus, Scion, Daihatsu och Hino.
Men som vanligt när en ny 911-generation presenteras tänker många genast på de lite (och mycket) hetare modellversionerna, så som Turbo, Turbo S, GT3, GT3 RS och så vidare. Dessa har Porsche ännu inte visat upp utan kommer att göra så framöver. Näst på tur står Turbo-modellen som vi redan i dag får se hur den ser ut, till stora delar.
En bild på Instagram visar nämligen nya 911 Turbo där den står på produktionsbandet i Porsches fabrik i Zuffenhausen. Att det är en 911 Turbo råder det ingen tvekan om med tanke på alla extra detaljer på karossen, exempelvis bakvingen och luftintagen på bakskärmarna, och så klart de fyra typiska ändrören. Observera dock att de båda bilderna bara är en, den ena är nämligen bara spegelvänd, förmodligen för att passa Instagrams bilformat bättre.
Vi vet inte när Porsche kan tänkas presentera nya 911 Turbo, men det är inte omöjligt att det blir om ett par veckor knappt, det vill säga när bilsalongen i Genève öppnar. Då kommer vi i bilen att få se en turbomatad boxersexa på 3,8 liter som har kopplats till den nya åttaväxlade PDK-dubbelkopplingslådan. Effekten lär överstiga föregångarens (991.2 Turbo) 540 hästkrafter, kanske den rentav tar sig hela vägen upp till gamla 911 Turbo S 580 hästkrafter.
Nuvarande Porsche Macan-generation är fem år gammal och ska, i och med den nyligen uppdaterade varianten, hänga med ytterligare några år. Även om det återstår en hel del tid har Porsche börjar rikta blickarna mot nästa generation som de i dag meddelar ska bli elektrisk.
Porsche beskriver nästa generation Macan som startskottet för elektrifieringen. De avslöjar också att denna andra generation ska byggas på PPE-plattformen, det vill säga Audis och Porsches andra gemensamma elbilsplattform Premium Platform Electric, till skillnad från Taycan, lanseras under slutet av 2019, och Taycan Cross Turismo, lanseras kort därefter, som är baserade på den så kallade J1-plattformen.
Beslutet att tillverka även andra generationen av Macan i Leipzig-fabriken togs sommaren 2018, ett beslut som innebär stora investeringar i produktionsplatsen för att den ska kunna hantera elektrifieringsövergången.
– Till 2022 investerar vi mer än sex miljarder euro i elektrisk mobilitet, och vid 2025 kan 50 procent av alla nya Porsche-bilar komma att ha ett elektriskt drivsystem. Vi kommer likväl under de kommande tio åren att fokusera på en drivlinemix som består av ytterligare optimerade bensinmotorer, laddhybridmodeller och helt elektriskt drivna sportbilar. Vårt mål är att ta en tekniskt banbrytande roll, och därför fortsätter vi att konsekvent anpassa företaget för framtida mobilitet, säger Porsche AG:s styrelseordförande Oliver Blume.
Fler hästkrafter
450 mot tidigare 400 i S-modellerna. Wet Mode
Bilen märker om det är blött på vägen och säger åt dig att vrida till Wet Mode. Bredd
Alla versioner av nya 911 är lika breda. Förr var bara 4S och Turbo 44 millimeter bredare. Partikelfilter
För miljöns skull. Olika stora hjul
20 tum fram och 21 bak, något som tidigare bara satt på GT-modellerna.
Du liksom jag vet ju att motorn inte ska sitta bakom bakaxeln. Det blir ju fel, helt enligt ”kasta en hammare och kolla vilken ände som kommer först”-principen. Men redan då, i slutet av sextiotalet när Porsche 911 var som färskast, så spelade det ingen roll. Den vann både tävlingar och folkets hjärtan. Därefter har den bara blivit bättre och bättre, med några smärre svackor förstås. Som vi alla har, bilar som människor.
Själv klev jag yrkesmässigt in i den här branschen samtidigt som generation 996 lanserades. Min första Porsche-provkörning var av 996 Turbo, någonstans i Spanien. Då var presseventet en stel tillställning i kostym och med tydlig bordsplacering – ”viktiga” journalister fick sitta med de tyskar som hade flest titlar som Hr Dr Ing, eller Prof Ing, och den som hade tur fick sitta med en tysk som heter Walter Röhrl. Jag hade tur. Walter Röhrl förklarade Porsches filosofi ganska enkelt, ”det är en ständig strävan att bli bättre, oavsett hur bra bilarna redan är”.
Det är nästan tjugo år sedan han sa det, medan mitt 25-åriga jag satt och försökte se ut som om jag hörde hemma bland de där kostymklädda farbröderna med för många titlar på visitkorten. Nu när det står 2019 i kalendern och 992 i Porsche 911:s interbeteckning kliver jag in i depåboxarna i depån på Circuit Ricardo Tormo utanför Valencia. Twisted Sisters, The Clash, Bruce Springsteen och AC/DC går på repeat. Depån är ombyggd till 60-talsstuk, och utanför står en 911 ur varje generation.
Jag tänker inombords att jag hellre vill ha en 911 SC, sent 70- eller tidigt 80-tal. Utombords simulerar jag intresse för den nya 911:an. – … partikelfilter … och här i växellådan finns det plats för en elmotor… ökad komfort. Större användningsområde… Har de bjudit in oss till ett 60-talsgarage och spelar 70- och 80-talsmusik för att vi inte ska märka att framtiden är farligt nära? Där, i den farliga framtiden, har till och med 911:orna elmotor och modellens fokus är farligt nära komfortänden av spektrat? Nja.
När jag en stund senare sitter i den tickande Agate-grå 911 Carrera 4S, petar på M för manuell växling och rullar genom depågatan på Moto GP-banan så känns det… som vanligt i en helt ny 911:a. Fast lite bättre. Är inte det märkligt att det kan kännas så direkt? Visst, den nya växelväljaren är ingen höjdare. Den ser ut som en legokloss som ska greppas mellan tummen och pekfingret och varsamt föras i valfri riktning. Till råga på allt kan man inte längre växla manuellt med spaken, man är hänvisad till växelpaddlarna framför ratten (varav den vänstra sitter för nära blinkersspaken, vilket kommer att leda till en massa okynnesblinkande Porschar och förvirring på trackdays världen över).
Men sittposition, känsla i ratten och överblick över bilen – precis som vanligt. Fast bättre. Skärmen som upptar instrumentpanelens mitt är 10,9 tum stor. Mycket digitalt, men som tur är så är varvräknaren mitt i blickfånget fortfarande analog. Den flankeras av digitala mätare som kan anpassas till att visa det du är intresserad av för tillfället. Navigation, hastighet, g-krafternas förändring (just det sista har jag aldrig förstått varför man skulle vilja se på en skärm under körning).
Allt finns. Men växelspaken, det hade varit bra att kunna växla genom att knuffa spaken framåt eller bakåt. Särskilt på svenska racerbanor med snäva hårnålar som kräver idogt rattande. Då kan det vara lätt att glömma på vilken sida ”upp” eller ”ner”-paddeln är för tillfället. På ratten sitter nu ett litet Manettino-vred för att tala Ferrari-språk, den får du dock endast om du valt att betala 24 300 kronor extra för Sport Chrono Package.
Med det lilla vredet ställer du in de olika körlägena, från Normal via Sport, Sport Plus till Wet Mode. Om det sistnämnda funkar? Ja, det går att vara hur dålig som helst på att köra sportbil på den våta handlingbanan, och ändå inte misslyckas. Systemet går in och hejdar den 450 hästkrafter starka bilen i precis rätt lägen.
Spårvidden har blivit bredare, vilket kan vara en av anledningarna till att greppet upplevs som bättre. Styrningen har fått snabbare utväxling vilket har gett rappare styrrespons. Det känns faktiskt både i depån och på banan, nya 911 lyder rattrörelser mer exakt i låg fart, och när farten ökar så upplevs den väldigt distinkt i styrningen. Inte på Alfa Giulia-sättet där styrningen är så snabb att man blir rädd, utan mer precisionsartad. Även vid smärre spårvalsjusteringar mitt i kurvor upplevs bilen som exakt och trygg.
Jag kör fyrhjulsdrivna Carrera 4S, eftersom det är den som är storsäljaren i Sverige med cirka 50 procent högre marknadsandel än bakhjusldrivna Carrera S. Drivningen till framhjulen har förbättrats. Snabbare och mer exakt fördelning av kraften samt vätskekylning av kopplingen har möjliggjort att bilen kan använda större vridmoment på de främre drivaxlarna. Detta ska ge bättre drivning i snö, säger Porsches representanter. Men det vet vi inte eftersom snödjupet i Valencia var undermåligt.
Nyheter motormässigt är fler hästkrafter. Den nya motorn har elektrisk wastegate-ventil, och de två turboaggregaten är nu identiska (tidigare såg de olika ut), placeringen av båda intercoolers är ny, tidigare satt de i varsitt bakre hjulhus. Nu sitter de i mitten, baktill. Svalare insugsluft och bättre flöde till motorn är två huvudorsaker till de nya hästkrafterna.
Från tvåan via trean och upp till maxvarv på fyran på racerbanan så upplevs hästarna som pigga och krya, men eftersom sanningen ska fram så beror det nog mest på den nya åttaväxlade lådan. Som till råga på allt är förberedd för hybridisering, då man har lämnat ett utrymme för elmotor i växellådshuset. Ettan är kortare och åttan är längre i den nya lådan, något som ska utföra tricket ”passa för alla ändamål” genom att vara både rappare och mer komfortabel och bränslesnål vid långkörningar.
Toppfarten 306 km/h nås dock redan på sexan. Den vindlande och kuperade Circuit Ricardo Tormo tillåter inga sådana högfartsövningar, men visar i stället hur nya 911 är trygg även vid hårda inbromsningar med tillhörande lastförskjutning. Det blir aldrig dramatiskt, inte ens när jag med berått mod bromsar lite för sent in i kurvorna. Det är ju när det skiter sig som agnarna sållas från vetet (gammalt djungelordspråk, reds anm.).
Sex varv på en salsgolvsslät Moto GP-bana (med mjukare kantsten än en renodlad bilracingbana) avslöjar inga brister alls hos nya 911, förutom det tidigare nämnda med att man inte kan växla med spaken längre. Att bakhjulen är 21 tum och framhjulen 20, något som tidigare bara varit förunnat GT-bilarna (GT2 och GT3 och så vidare) ska tydligen också förbättra stabiliteten, men det tydligaste är att bilen ser tuffare ut. Jag skulle behöva köra back-to-back med den tidigare versionen för att kunna skildra en eventuell effekt av just det.
Apropå att se tuffare ut: föreställ dig att jobba på designavdelningen hos Porsche. ”Hej, det ska ritas en ny 911. Den måste se likadan ut som förut, faktiskt likadan som på 60-talet, fast den den måste se ny ut också.”. Jobbigt. Men till generation 991 har de bakat in en hel del flörtar med förr. Grundlinjerna har finslipats, baklysena är ett rakt streck men med lite korrugerad plast för old school-looks. Den extra bredden gör sitt för aggressiviteten, men guldkornet är ändå instrumentpanelen. Upprätt och med en liten ”keps” i överkant liknar den 70-talets SC-panel.
Och kisar man riktigt hårt kan man få den stora skärmen i mitten att försvinna. Den går dessutom att stänga av, för de mest basala funktionerna finns det fortfarande riktiga knappar och vred till. Bra där, Porsche!
Ute på landsväg då? Porsche har varit finurliga och valt en plats där det finns riktigt smala och dåliga vägar. Till och med grusvägar, att köra på. Naturligtvis för att visa hur komfortabel nya 911 är. Och ja, det är den. Den är både behagligare stötmässigt och dessutom tystare. I körläge Normal är den lika lättkörd som en Skoda Superb, fast smidigare. Den sväljer vägskarvar på ett imponerande sätt, och fyrhjulsstyrningen hjälper till när det ska vändas på små utrymmen.
Men det är ju inte med komfort och körbarhet i trånga bergsbyar i tanken man köper en ny 911. Hoppas jag. Och som svar på inledningsfrågan: Har de gjort en redan bra bil bättre? Ja. Det har de. Igen.
Wet Mode – Porsche 911 hör om det är blött på vägen
Porsche är först i världen att montera hörapparat på bilen, en lite speciell sådan. I de främre hjulhusen sitter akustiska sensorer (typ mikrofoner) som känner igen ljudet av vatten som plaskar i hjulhusen. När detta sker (det räcker inte med att köra i en vattenpöl utan måste vara under en lite längre körsträcka) så ställer bilen om PSM (Porsche Stability Management) och PTM (Porsche Traction Management) för högre säkerhet.
Men bilen säger också till dig att det är nu du bör byta till Wet Mode. Det gör du antingen via en knapp ovanför mittkonsolen eller via vredet på ratten som du får om du har köpt till Sport Chrono Package. I Wet Mode ställer förutom om PSM och PTM även om PTV (Porsche Torque Vectoring), ger bilen mindre respons på gas och i över 90 km/h fäller den även upp bakspoilern för ökat marktryck.
Tre frågor
Mayk Wienkötter – presstalesman Porsche (med fokus på elektrifiering…)
Vad är du mest nöjd med i nya Porsche 911?
– Att vi har lyckats få den både komfortabel och dynamisk (dynamisk är bilindustrins lite finare ord för ”rolig att köra”, reds anm.). Du jobbar ju mest med Taycan-projektet och elektrifiering. När får vi se en helt eldriven 911?
– Haha… ehrm, det dröjer väldigt, väldigt länge. Jag skulle säga att 911 blir den sista bilen vi elektrifierar. Okej, kommer det ett mindre och sportigare alternativ till Taycan då?
– Det beror på vad världen vill ha. Men det är vårt bestämda mål att vad vi än ger oss på att tillverka för sorts bil så blir det den sportigaste i sitt segment.
Porsche 911 Carrera 4S
Pris
1 225 000 kronor, säljstart nu.
Motor
Bensin. Längsmonterad 6-cyl boxer-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 10,2:1. Borrning/slag 91,0/76,4 mm, cylindervolym 2 981 cm3. Max effekt 450 hk (331 kW) vid 6 500 r/min, max vridmoment 530 Nm vid 2 300-5 000 r/min.
Kraftöverföring
Motor bak, fyrhjulsdrift. 8-växlad dubbelkopplingslåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med 5 länkarmar per sida.
Det var på Frankfurtsalongen i september 2015 som vi för första gången fick se något konkret av Porsches elbilsplaner. Laddhybrider hade de redan i modellprogrammet.
I deras monter visades konceptbilen Mission E upp, helt elektrisk med 600 hästkrafter och 50 mils räckvidd. Därefter tog det inte mer än ett par månader innan vi nåddes av uppgiften av Mission E ska gå i produktion.
Skruvar vi fram klockan tre och ett halvt år är vi framme vid dagens datum. Numera vet vi att Mission E ska heta Taycan i produktionsutförande och att den även kommer i ett ”kombiutförande” à la Mission E Cross Turismo.
I dag får vi dessutom reda på att har världspremiär i september, och utan att Porsche nämner det misstänker vi att skådeplatsen för avtäckningen blir bilsalongen i Frankfurt som äger rum mellan den 10 och 22 september.
Själva marknadslanseringen är planerad till slutet av 2019.
Porsche har ännu inte beskrivit Taycan i detalj, vi vet alltså inte hur kraftfull den kommer att vara, hur stor kapacitet batteriet har, och så vidare. Några små detaljer har vi dock redan fått höra om, exempelvis om 800-voltstekniken och att den kommer att kunna ta emot laddeffekter på en helt annan nivå än vad dagens elbilar kan. 350 kilowatt pratas det om, och nyligen öppnade Porsche och BMW en gemensam laddstation i Tyskland som kan klämma ur sig 450 kilowatt. En fingervisning om något.
Trots att mycket fortfarande är höljt i dunkel är det många som har visat intresse för Taycan. Över 20 000 personer finns med i en kundlista hos Porsche, personer som helt enkelt är spekulanter genom en deposition på 2 500 euro.
– Intresset för Porsche Taycan är stort och vi får dagligen förfrågningar från kunder om när bilen lanseras. Vi har därför, tillsammans med våra åtta Porsche Centers över hela landet, tagit fram ett depositionsprogram för att kunna möta den stora efterfrågan, berättar Håkan Nilsson, försäljningschef hos Porsche Sverige.
– Det överväldigande intresset för Taycan visar att våra kunder och fans är precis lika förväntansfulla inför Porsches första helelektriska sportbil som vi, och vi har därför ökat vår produktionskapacitet, bekräftar Detlev von Platen, styrelseledamot för Porsche AG med ansvar för marknadsföring och försäljning.
En av världens främsta sportbilar fyller 50 år i dag. Det var under Genèvesalongen 1969 som Porsche 917 täcktes av som chassi nummer 001. Samma bil har man renoverat till originalutförande och man presenterar bilen på Porsches museum.
Efter debuten i Genève målades chassi 001 om till vitt och orange för att visas upp under höstens salong i Frankfurt. På det lackades den om till modellens kanske mest klassiska utförande i ljusblått och orange efter sponsorn Gulf.
Efter modellens seger i Le Mans 24-timmarslopp 1970 i händerna på Hans Herrmann and Richard Attwood var det dags på nytt. Chassi 001 fick samma korta bakdel och lackering som vinnarbilen från tävlingen. I det utförandet förblev bilen till den nu genomförda renovering som startade för ett år sedan. Chassi 001 har alltså aldrig varit aktuell för någon tävling utan tjänstgjort som utställningsbil.
Renoveringen har varit omfattande och komplicerad då många ingrepp har gjorts på bilen genom åren. Målet har varit att byta ut så få delar som möjligt och grundliga analyser har gjorts av originalritningar och fotografier. Arbetet har utförts av såväl museets anställda som före detta anställda mekaniker och konstruktörer hos Porsche.
På museet kommer man mellan den 14 maj och 15 september att ha en utställning om 917. På plats ska bland annat tio exemplar av modellen finnas.
Porsche 917 fanns i olika utföranden och byggdes mellan åren 1969 och 1973. I sitt sista utförandet, 917/30, körde modellen i den nordamerikanska serien Can-Am. Bilen hade då en tolvcylindrig turboassisterad motor på 5,4 liter och 1 100 hästkrafter samt en bränsletank på 400 liter.
Vägarna för Teknikens Värld och Porsche 917 har korsats flera gånger. I nummer 21/1974 körde Marianne Sterner på Sveriges Grand Prix-bana i Anderstorp samma bil som Leo Kinnunen vunnit Interserien med 1971.
I bildgalleriet nedan kan du se Linus Pröjtz drömduell mellan Porsche 917 och Ford GT40 från nummer 13/2010 – tillsammans med föraressen Richard Attwood och Jackie Oliver.
Den elektriska motorserien Formel E lanserades 2014 och intresset har växt snabbare än väntat – även bland etablerade biltillverkare. I dag är man inne på säsong fem och såväl Audi, BMW, DS, Jaguar och Nissan finns på gridden liksom för oss mindre bekanta tillverkare som indiska Mahindra och kinesiska NIO.
Till säsong nummer sex ansluter även tyska Mercedes och Porsche. Mercedes är faktiskt redan delvis på plats och är involverade i HWA-stallet som nästa år blir märkets fabriksstall vid namn Mercedes-Benz EQ Formula E Team.
Mercedes-Benz EQ Silver Arrow 01 har presenterats under Genènevesalongen men inte i det färgschema bilen kommer att ha när den rullas fram för sin första start i serien. Klart är i alla fall att bilen kommer att ha kvar sin blå linje längs sidan. Den symboliserar Mercedes elbilsmärke EQ och ska samtidigt koppla till märkets Formel 1-bilar.
Noterbart är att Mercedes är den enda biltillverkare som kommer att ställa upp i de båda serierna samtidigt, vilket bara är delvis sant Renault kör Formel 1 och Nissan Formel E men de båda ingår i samma koncern.
På tal om koncerner. Porsche ansluter till Formel E nästa säsong, Audi är som sagt redan är på plats och båda ingår som bekant i Volkswagen-koncernen. Porsches bil har nu rullat ut för test även om man inte belastade drivlinan till max. Bakom ratten satt schweizaren Neel Jani som även kommer att köra den ena av stallets bilar nästa säsong.
Hur bilarna ser ut spelar egentligen mindre roll prestandamässigt. Formel E är att betrakta som en entypsklass. Bilarna är identiska men stallen får själva, om de vill, addera en egen drivlina.
Ett klipp från Porsches test kan du se nedan, liksom en presentation av Mercedes vagn samt bilder på båda bilarna i fråga.
Tyska fordonskoncernen Volkswagen AG ser fortfarande över sina utgifter och hur det är möjligt att minska dem. Så sent som för några veckor sedan fick vi höra att Audi, som är ett av koncernens tolv varumärken, ska spara uppemot 160 miljarder kronor de närmaste tre, fyra åren. Bland annat ska man nå målet genom att skära ned på antalet chefspositioner men också genom att erbjuda färre motoralternativ.
Ekonomin synas även på ett högre plan (så klart). Volkswagen AG:s styrelseordförande Herbert Diess, som även är styrelseordförande för personbilstillverkaren Volkswagen, berättade i tisdags under en konferens med analytiker att man nu granskar företagets varumärkesportfölj i ett försök att slimma kostnaderna och höja lönsamheten.
– Vi granskar vår varumärkesportfölj, under årets andra hälft kan vi prata mer om det här, sa Herbert Diess enligt branschtidningen Automotive News.
Han poängterade också att Porsche och Skoda inte är till salu. Porsche är nämligen oerhört sammanflätat med övriga koncernen i och med att märket delar 80 procent av sina plattformar med Audi. Dessutom menade han att Porsches lönsamhet på 17,5 procent per såld bilmodell endast är möjlig om de ingår i koncernen. Och han sa att det är likadant med Skoda. Utan tillgång till koncernens teknik skulle både Porsche och Skoda vara för små för att kunna utveckla nästa generations fordonsplattformar.
Utöver Porsche och Skoda kan vi inte heller se att Audi och Volkswagen försvinner på något sätt, däremot kanske Seat, Bugatti, Bentley, Lamborghini, Ducati och Scania hänger på var sin skör tråd. Scania har ju tidigare varit uppe som kandidat till försäljning.
Hallå Oskar! Du kör nedcabbat i Grekland? – Jo, men det har ju också regnat en stor del av dagen här i Aten-trakterna, men solen glimtar till ibland.
Då får du åtminstone testa suffletten ordentligt, bra det! Vad är det för bil du kör och vad tycker du om den?
– Jag kör nya Porsche 911 Carrera S Cabriolet och 911 Carrera 4S Cabriolet. En riktigt bra bil. Mer direktstyrd än sin föregångare, är betydligt bredare och det märks bakom ratten.
– Väldigt snabb är den, oavsett bak- eller fyrhjulsdrivning. 450 hästkrafter och 530 newtonmeter. 0-100 km/h på 3,6 sekunder i snabbaste utförandet. Härligt turboljud bjuder den på också, kvittrar lite som en gammal Impreza WRX.
– Mycket är bra, men det finns några missar också, som jag inte hade räknat med. Om dessa berättar jag i tidningen.
Toppen! Vad kostar kalaset? – 911 Carrera S Cabriolet börjar på 1,285 miljoner kronor medan 911 Carrera 4S Cabriolet börjar på 1,355 miljoner kronor. Mycket pengar. I maj kommer den till Sverige, lagom till sommaren.
I Teknikens Värld nummer 11/2019 , som finns från och med 11 april, bjuder Oskar på en fulländad provkörningsrapport av nya Porsche 911 Cabriolet, det får du för allt i världen inte missa!
Porsches första elbil, Taycan, täcks av i höst men redan nu får vi en fingervisning om hur bilen kommer att se ut. Två skisser har skickats till de som förbeställt bilen i fråga samt information om att arbetet med modellen löper på som planerat. Vi har tidigare skrivit om hur produktionsledet kommer att se ut samt att modellen kommer att skapa nyanställningar.
Skisserna är just skisser med överdrivna proportioner men de visar en bil som skiljer sig på från konceptet Mission E från 2015 och så gör även bilen som prototyp.
Klart är i alla fall att produktionsklara Taycan kommer att vara mer praktisk i sin framtoning än konceptet. Självmordsdörrar och kamerabackspeglar överlever inte heller denna gång konceptstadiet och bilens profil är högre och mindre sportig än konceptet. Modellen liknar allt mer det som redan står i Porsches saluhallar och inte som en udda fågel.
Här har vi ställt skisserna och prototypen sida vid sida med Mission E och i klippet nedan kan du se racerföraren Mark Webber köra prototypen.
