Porsche beskriver sluttesterna som särskilt utmanande, tester där varje enskild komponent i bilen måste fungera lika felfritt som den gjorde innan testerna påbörjades.
– Det är skälet till att vi testar bilen under alla förhållanden, i alla slags väder, i alla regioner. Bilens drivlina måste fungera lika felfritt som dess vätskor, system, driftsfunktioner, instrument och displayer. Bara på det sättet kan vi försäkra oss om att bilen kan köras världen över utan att fel uppstår, säger Andreas Pröbstle, projektledare för Porsche 911.
Testerna körs exempelvis i Death Valley och i Mellanöstern där lufttemperaturen kan uppnå 50 grader, och de körs under extrema förhållanden i norra Finland där kvicksilvret sänker sig till 35 minusgrader.
I uthållighetstesterna i Death Valley körs bilarna 90 meter under havsnivån, vid körningarna i Mount Evans i Colorado nås testverksamhetens höjdpunkt 4 300 meter över havets yta.
Många mil avverkas även i vanlig trafik, på landsvägar och i stadsmiljö. Modellen ska nämligen inte bara göra bra ifrån sig i extrema (kör)situationer.
– Utöver dess enastående prestanda är det 911:ans användarvänlighet i vardagen som alltid placerat den i en klass för sig, säger Andreas Pröbstle.
Porsche berättar ingenting om tekniken i nya 911 men att modellens pumpas upp en aning i jämförelse med i dag är ingen vild gissningar. Enligt rykten ska instegsmodellen 911 Carrera få 390 hästkrafter, 20 fler än i dag, och Carrera S-varianten få 450 hästkrafter, 30 fler än i dagens modell.
Vad Porsche däremot berättar är att nya generationen 911 ska lanseras i början av 2019.
Tiotusentals dieseldrivna Porsche Cayenne drogs i fjol in i utsläppsskandalen som går under namnet dieselgate. En av alla drabbade Cayenne-ägare, en tysk kvinna, kände sig så bedragen att hon krävde återköp av bilen, en 262 hästkrafter stark Cayenne Diesel från 2014, samt ersättning. Utöver själva fusket lyfte hon även fram risken att drabbas av körförbud som i så fall skulle ha utfärdats av tyska myndigheten KBA (Kraftfahrt-Bundesamt). Det rapporterar tysk media.
Ärendet gick till domstol och nu har den rättskipande institutionen i Stuttgart, Porsches hemstad, gett kvinnan rätt. Domaren dömde Porsche till återköp av bilen. 59 000 euro ska de betala henne, minus ett avdrag för att hon har nyttjat bilen under åren den har varit i hennes ägo.
Dessutom åläggs de att betala ett skadestånd till kvinnan för att de har sålt henne en produkt innehållandes en olaglig anordning som hon var ovetandes om vid köpet.
Porsche opponerar sig mot domstolens beslut och kallar det för ett rättsligt fel i och med att de hösten 2017 tog in samtliga berörda dieseldrivna Cayenne för en uppdatering av mjukvaran som eliminerade fuskanordningen.
Det var under ett möte med tyska regeringen i förra veckan som delar Volkswagen och Daimler gav klartecken till att byta ut komponenter i äldre dieselbilar för att sänka utsläppen. De är beredda att avsätta uppemot 3 000 euro per bil, motsvarande drygt 30 000 kronor, för att få dem renare.
BMW är däremot inte beredda att eftermontera komponenter för att få ned utsläppen, däremot har de sagt ja till att avsätta 3 000 euro per bil för andra lösningar, exempelvis inbyte av gammal dieselbil mot en ny bil. Även Daimler och Volkswagen sade sig vara villiga att erbjuda 3 000 euro vid inbyte.
Tyskland transportminister Andreas Scheuer var nöjd med mötet och att cheferna från den tyska bilindustrin gått med på att stimulera ett utbyte av äldre fordon till nyare och renare.
Parallellt med mötet i förra veckan beslutade tysk domstol att städerna Bonn och Köln måste införa förbud mot äldre dieselbilar enligt samma mall som flera andra tyska städer.
Senare under måndagen öppnar bilsalongen i Los Angeles i form av AutoMobility LA, en mässa som fokuserar mer på teknik och tjänster än på bilar. På fredag, den 30 november, är det dags för den riktiga bilsalongen – LA Auto Show – att öppna portarna för besökare som vill se själva hårdvaran som tekniken och tjänsterna bakas in i. Bland alla bilar på plats kommer besökarna att få se nya Porsche som har världspremiär på salongen, och vi vågar nog säga redan nu att modellen, med tanke på dess långa historia, är årets dragplåster i år.
Men några läckta bilder tar udden av världspremiären, även om de läckta bilderna inte avslöjar speciellt mycket mer än en tidigare läckt bild samt de spionbilder som vi har visat här på sajten tidigare i år.
Bilderna, som en anonym tipsare skickade till Jalopnik, visar med tydlighet de nyheter som vi redan skrivit om flertalet gånger. Exempel på en sådan nyhet är bakljusen på den breda baken som upplevs som bredare än vad den är tack vare ljusrampen som löper över hela bredden, ungefär som på bland annat Panamera och Cayenne.
En annan tydlig grej är den stora sensor som är placerad mitt under nosen på nya 911. Modellen kommer med andra ord att vara mer förarassisterande än sina föregångare. Det ligger i tiden, men frågan är hur långt Porsche sträcker sig. August Achleitner, Porsches produktchef för 911-serien, har tidigare sagt att ingen köper en sportbil för att få förarassistans, därför avslöjade han också att det är viktigt att hjälpsystemen ska kunna stängas av.
Att Porsche kommer att behålla boxersexorna är inget vi behöver gissa oss till. Turbospåret som de kom in på vid 991:ans uppdatering för några år sedan kommer att ligga kvar. En eller två ”specialare” utan överladdning kommer sannolikt att finnas kvar för att blidka puritanerna.
Enligt obekräftade förhandsuppgifter börjar nya 911 på effektsiffran 390, tjugo upp i jämförelse med i dag. Vi kan även räkna med att övriga motoralternativ klättar ett eller ett par snäpp på hästkraftsstegen.
Nu är nya Porsche 911 presenterad, klicka på länken för att läsa mer om nya generationen.
Porsche har valt bilsalongen i Los Angeles som plats för avtäckningen av nya 911, generation 992. Medan människor som bor på västra sidan om Atlanten kan följa premiären under kvällstid måste vi på andra sidan sätta väckarklockan på ringning okristligt tidigt. Vi som bor i Sverige, och fler länder med oss, som använder centraleuropeisk tid måste spärra upp korpgluggarna redan klockan 04.30, för då börjar sändningen som du kan se nedan.
För dig som planerar att undvika nattens sömn och i stället väntar in världspremiären i vaket tillstånd har vi tagit fram lite filmer och infografik som berättar historien om Porsche 911.
Hela historien om 911, alla sju generationer, hittar du här.
Största nyheten på bilsalongen i Los Angeles får nog nya Porsche 911 anses vara. Få andra bilar kan mäta sig med 911 sett till levnadsår (55 år) och storlek på igenkänningsfaktor. Modellen som en gång i tiden tog över efter Porsche 356 är nu på väg in i åttonde generation.
Nya 911, som har internbeteckningen 992, bjuder inte på något designmässigt jättesteg i jämförelse med utgående generation (991). Förändringar finns där, exempelvis är fronten omarbetad med nya luftintag (som vi på våra spionbilder från tidigare i år såg var aktiva, men som Porsche inte nämner något om i dag) och det svartlackerade partiet löper nu över frontens hela bredd vilket får bilen att se lägre och bredare ut. Men nya 911 är också verkligen bredare än tidigare. Framtill är karossen 4,5 centimeter längre från framskärm till framskärm.
En annan tydligt förändring framtill sitter mellan de nya LED-strålkastarna. Huvens skärning mot frontpartiet är djupare och rakare. Det är tydligt att Porsche har satsat på att få till det som det såg ut på första 911-generationerna (Urmodell, G-modell och 964, men även delvis 993 och 996). Huven har också fått två tydliga, längsgående veck som ger den betydligt mer karaktär än föregångarens släta variant.
Baken på nya 911 innehåller de största visuella förändringarna. Även här har Porsche arbetat för att få till ett bredare utseende, detta genom att applicera en ljuslist mellan de båda bakljusen som i sig har blivit betydligt mer slimmade än på utgående generation. Precis som fram på bilen har bakänden fått ett tydligt svartlackerat parti där bland annat ändrör registreringsskylt placeras. I och med sistnämndas tillkomst (på 991 satt skylten på det lackerade partiet högre upp) har avgaspiporna fått sära på sig, de är alltså inte lika centrerade som tidigare (pipornas placering berörs även av 911-modellversion).
Brett bakparti var tidigare förbehållet de fyrhjulsdrivna modellversionerna, så är det inte nu. Oavsett om 911:an är bakhjuls- eller fyrhjulsdriven är det samma breda höfter vilket också möjliggjort en bredare, uppfällbar bakvinge än tidigare.
Tittar man på nya 911 ovanifrån och jämför med utgående generation ser man väldigt tydligt att skärmarna, både fram och bak, är betydligt bredare och sticker längre ut än midjepartiet. Mer timglasformad kaross (som för övrigt numera är helt i aluminium bortsett från front- och bakpartierna) skulle man kunna säga.
Interiört har Porsche gjort ganska stora förändringar och man har velat gå tillbaka till mer klassiska 911-linjer. Den tyska sportbilstillverkaren har nämligen sneglat på 1970-talets 911-insida och fått till en rakare/horisontell design. Mittkonsolen är inte längre lika integrerad med instrumentbrädan och infotainmentskärmen på 10,9 tum har därför fått en tydligare placering ihop med mätarhuset som fortfarande innehåller fem rundlar, som är mer digitala än tidigare. Ventilationsutblåsen i mitten har därför fått flytta ned till en väldigt låg position, i höjd med den nyutvecklade växelväljaren som är betydligt mindre än på tidigare generation.
Motorerna, som alltid i 911 är placerade ovanför/bakom bakaxeln, är fortfarande 3,0-liters boxersexor med turboladdning och alltid sammankopplade med Porsches åttaväxlade dubbelkopplingslåda (PDK). Porsche har vidareutvecklat de befintliga motorerna och i Carrera-utförande är det numera 385 hästkrafter som gäller. Tidigare var det 370 hästkrafter.
Men det är Carrera S-utförandet som Porsche presenterar mer detaljrikt. Nya 911 Carrera S och Carrera 4S ger 450 hästkrafter, 30 mer än i utgående 911 Carrera S-generation. I bakhjulsdriven Carrera S-utförande räcker det för att 0-100 km/h ska avverkas på 3,7 sekunder och i fyrhjulsdrivet Carrera 4S-utförande tar sprinten 3,6 sekunder. Har man som köpare gjort Sport Chrono-tillvalet kapas siffrorna med ytterligare 0,2 sekunder.
Toppfarten för 911 Carrera S ligger på 308 km/h medan 911 Carrera 4S når 306 km/h.
Förbrukningen uppges ligga på 0,89 liter per mil för Carrera S och 0,90 liter per mil för Carrera 4S. Det är betydligt mer än motsvarande föregångare men det beror sannolikt på att siffrorna, som redovisas i NEDC, är omräknade från WLTP.
Porsche har med nya 911 satsat på förarassisterande system. En teknik som de slår extra hårt för är Wet Mode. Systemet, som är utvecklat av Porsche och som ingår som standard, kan upptäcka vatten på vägbanan och anpassar bilen efter det samt varnar föraren i god tid för att låta denna göra de säkerhetsinställningar som anses behövas.
Som standard är nya 911 även utrustad med varnings- och bromsassistanssystem som, om det är nödvändigt, automatiskt kan bromsa bilen. Adaptiv farthållare finns, likaså en självkörande funktion som träder in vid nödsituationer.
Som tillval finns Night Vision Assist som med en värmekamera hjälper föraren att se när det är mörkt ute.
Nya 911, både Carrera S och Carrera 4S (dock inte Carrera), kan beställas från och med nu och kostar från 1 155 000 kronor respektive 1 225 000 kronor. Leveranserna påbörjas sannolikt först en bra bit in på 2019.
I förra veckan var det världspremiär för nya Porsche 911 på bilsalongen i Los Angeles. Bilen presenterades med boxersexa ”i svansen”, helt utan assistans från elektricitet. Om nya 911 får just elektriskt assistans vet vi ännu inte. Inte heller Porsche vet det, trots att bilen är förberedd för hybriddrift.
Porsche 911-chefen August Achleitner bekräftar för australiensiska Drive att nya 911:ans dubbelkopplingslåda är utformad på sådant vis att en integrerad elmotor ska kunna rymmas. Men han säger också att dagens batteriteknik inte är tillräckligt tillfredsställande, och om den inte är det så är en 911 med elassistans inget som de tänker erbjuda kunderna. Och på tal om kunderna, August Achleitner menar också att det inte finns någon efterfrågan på elektrifierade 911:or. Men skulle det däremot bli så att lagar och regler tvingar bilister till eldrift och lägre utsläpp, vid körning i exempelvis stadskärnor, kan en hybrid ändå vara möjlig.
August Achleitner poängterar att med elbilen Taycan på ingång samt ytterligare elbilar inom några år så uppfyller Porsche sina koldioxidmål med råge. En elektrifierad 911 är alltså inte ett måste för att nå företagets utsläppsmål.
För två år sedan sa August Achleitner att han inte kunde se en helt eldriven 911 på åtminstone tio år, men att saker och ting kan förändras. Hans inställning till en elektrisk 911 är nu, efter de hittills positiva erfarenheterna med Taycan, betydligt mer positiv.
Räckvidd
Gamla Cayenne S E-Hybrid kom på sin höjd tre mil på el. Nya hybriden kan nå 4,4 mil. Nya tillval
Head up-display, massagestolar, eluppvärmd vindruta och 22-tumshjul är några av de nya tillvalen. Snabbare
En 2,3 ton tung laddhybrid som tar sig till 100 km/h på fem sekunder! Snålare
Nya Cayenne-hybriden är ännu lite snålare – 0,32 l/mil – på papperet i alla fall.
Jösses vad bra den går! Styrningen har den Porsche-typiska, mekaniska känslan med perfekt precision och framhjulen hamnar precis där man vill ha dem. Kan man köra hur fort som helst genom tajta kurvor? Ja, det känns i alla fall så. Alla fyra hjul håller ett fast grepp om asfalten på ett sätt som ingjuter så stort förtroende att man vågar ta lite mer fart för varje kurva som passeras. Accelerationen är hisnande ända från stillastående upp till långt över lagstadgade hastigheter och på resan dit upp spottar avgasrören ur sig en härlig sång.
Låter det som en sportbil? En härlig roadster med låg tyngdpunkt och rivig sugmotor? Det är det inte. Bilen som levererar de här körintrycken på vägarna runt Montpellier i sydfrankrike är absolut ingen sportbil. Det är en Porsche Cayenne E-Hybrid som väger 2,3 ton och att det är möjligt för den här typen av bil att bete sig på det här sättet är förstås ingen slump.
Hur märkligt det än kan låta så är det här den tredje generationen Cayenne i hybridutförande. År 2010 kom första versionen – Cayenne Hybrid – och fyra år senare lanserades Cayenne S E-Hybrid som var en vidareutveckling av den första, nu med laddmöjlighet. Sedan hösten 2017 finns Cayenne av tredje generationen ute på vägarna och bilen jag slänger runt här på de franska landsvägarna är hybridversionen av den, och skillnaderna mot föregångaren är långt mer påtagliga än vad jag hade kunnat förutse.
Nya Cayenne E-Hybrid ser på papperet ut att ha exakt likadan drivlina som Panamera 4 E-Hybrid. En bensin-V6:a på 2,9 liter jobbar tillsammans med en elmotor. Men riktigt så enkelt är det inte. V6-motorn i Panamera är på 2 894 kubik och har dubbelturboladdning medan V6-motorn i Cayenne är på 2 995 kubik och har endast ett, större turboaggregat. Båda motorerna ingår i den stora VW-koncernens motorutbud. Motorerna går faktiskt under samma motorkod: EA839, men singelturbomotorn i Cayenne är utvecklad med fokus på ekonomisk körning medan dubbelturbomotorn i Panamera ska ha en sportigare karaktär. Dessutom har Panamera 4 E-Hybrid en dubbelkopplingslåda, medan Cayenne har en momentomvandlarautomat.
Bensinmotorn ger maximalt 340 hästkrafter som portioneras ut till alla fyra hjul via en åttaväxlad automatlåda. Inbyggd i den finns en elmotor som bidrar med 136 hk. Totalt blir det 462 hk och 700 Nm och det är fullt tillräckligt för att slunga iväg hybrid-Cayenne från 0 till 100 km/h på fem sekunder blankt. För att göra det behövs båda motorerna, om man bara vill nyttja elmotorn finns en E-Launch-funktion som aktiveras i E-Power-läget genom att hålla foten på bromsen, gasa fullt och sedan släppa bromsen. Accelerationen är långt ifrån Tesla-hisnande. 0-55 km/h ska gå på cirka sex sekunder och det är en siffra som mycket väl kan stämma. Men nog är det ändå imponerande att en så stor och tung klump som Cayenne kan ta fart helt ljudlöst och utsläppsfritt. I E-Power-läget kan man som högst nå 135 km/h.
Övningar av den här typen dränerar förstås batteriet och förkortar den redan korta räckvidden. Porsche hävdar att Caynne E-Hybrid ska kunna köras upp till 44 kilometer enbart på el, baserat på förbrukning i NEDC-körcykeln. Här i Frankrike tar elen slut efter 38,3 km, vilket får anses godkänt med tanke på att det inte är tal om någon extrem snålkörning.
Nya Cayenne E-Hybrid är inte den mest imponerande laddhybriden, det finns förstås flera som är snålare, går längre på el och som framför allt är billigare. Men jag vågar påstå att det inte finns någon som kan ställa om så totalt från att vara en ljudlös och bekväm familjebil i ena stunden, till att i nästa leverera sportbilsprestanda och köregenskaper som få andra suvar av samma storlek och tyngd. Att den dessutom är 10 000 kronor billigare än den långsammare Cayenne S utan elmotor gör valet lätt. Ska du ha en Cayenne så ska du ha en E-Hybrid.
Porsche Cayenne E-Hybrid
Pris
915 000 kronor, säljs nu.
Motor
Bensin-el. Längsmonterad 6-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 11,2:1. Borrning/slag 84,5/89,0 mm, cylindervolym 2 995 cm3. Max effekt 340 hk (250 kW) mellan 5 300–6 400 r/min, max vridmoment 450 Nm mellan 1 340–5 300 r/min. Elmotor 136 hk (100 kW), total effekt 462 hk, 700 Nm, batterityp Litiumjon, 14,1 kWh.
Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.
Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel.
Styrning
Elmotordriven servo. Vändcirkel 12,1 meter (11,5 m med bakhjulsstyrning).
Bromsar
Ventilerade skivor fram och bak.
Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 9,5 tum bak, däck 255/55 R19 fram, 275/50 R19 bak.
Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 5,0 s, toppfart 253 km/h. Toppfart vid elektrisk körning 135 km/h.
Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 0,32 l/mil. CO2 72 g/km. Elförbrukning 2,09 kWh/mil. Räckvidd 4,4 mil.
Garantier
Nybil 2 år, vagnskada 3 år, rostskydd 12 år, lack 3 år.
Skatt
360 kronor per år i tre år.
Rivaler
Audi Q7 e-tron quattro
Audi plockar ut totalt 258 hk ur sin laddhybrid-Q7 som kombinerar V6-diesel på 3,0 liter med en elmotor. Får inte dra mer än 2 800 kg tunga släp.
Pris: 855 100 kronor.
Range Rover P400E
Klarar sig lika bra i skogen som sina förbränningsmotorsyskon. Här kombineras fyrcylindrig bensinmotor med el, totalt 404 hk och 640 Nm.
Pris: 1 293 900 kronor.
Snart behöver du inte drömma längre, för snart finns det en 930 Turbo med precis en sådan motor. Det är brittiska McLaren-specialisten Lanzante (de drev det team som med McLaren F1 vann Le Mans 1995) som med McLaren Racings välsignelse har fått gå vidare i ett projekt som går ut på att trycka ned TAG-Porsches 1,5-liters V6-motor som framgångsrikt satt i McLarens Formel 1-bilar under mitten av 1980-talet.
Lanzante har redan tryckt ned maskinen i en 930 Turbo med lyckat resultat och ska göra detsamma i ytterligare elva bilar. Det riktigt häftiga är att varje motor har använts i Formel 1-tävlingsmotorsammanhang. Man kan alltså få en motor som Alain Prost, Niki Lauda, Keke Rosberg, John Watson eller Stefan ”Lill-Lövis” Johansson har kört med.
Originalmotorerna hade omkring tusen hästkrafter. I Porscharna blir motorerna nedtrimmade, förmodligen till omkring 800 hästkrafter.
TAG-Porsches F1-motor var som redan nämnt framgångsrik. 26 vinster mellan 1984 och 1987 blev det, samt förartitlar och två konstruktörstitlar.
Med tanke på den historiken vågar vi knappt en tänka på hur eftertraktade och dyra dessa elva 930 Turbo med F1-motor blir.
Porsche Panamera, som numera finns i två olika karossutföranden, utökas med en femte modellversion – GTS. Den ska fungera som ett sportigare alternativ än Panamera 4 och Panamera 4 E-Hybrid men utan att störa de kvickaste modellversionerna Panamera Turbo och Panamera Turbo S E-Hybrid.
I Panamera GTS och Panamera GTS Sport Turismo utgörs kraftkällan av en 4,0-liters turbomatad V8. Maskinen levererar 460 hästkrafter och 620 newtonmeter, 20 respektive 100 mer än i föregångaren. Porsches åttaväxlade PDK-dubbelkopplingslåda står för krafttransmissionen till de fyra hjulen.
0-100 km/h går på, oavsett om det är ”halvkombin” eller ”kombin”, 4,1 sekunder och toppfarten ligger på 292 km/h. Det kan jämföras med Panamera 4 som gör samma sprint på 5,5 sekunder (5,3 med Launch Control) och Panamera Turbo som tar 3,8 sekunder på sig (3,6 med Launch Control). Snabbast i Panamera-gänget är dock Turbo S E-Hybrid som bara behöver 3,4 sekunder för att nå 100 km/h, men så har den ju också en V8 och en elmotor som pressar upp instegspriset till närmare 1,9 miljoner kronor.
Panamera GTS uppges förbruka 1,03 liter per mil vid blandad körning vilket motsvarar 235 gram koldioxid per kilometer. Motsvarande siffror för Panamera GTS Sport Turismo är 1,06 liter per mil och 242 gram.
I sann Porsche GTS-anda handlar det inte bara om kraftfulla motorer som ska ge snabba sprinter rakt fram. GTS-varianterna av Panamera och Panamera Sport Turismo har sportchassin som är sänkta med tio millimeter, adaptiv luftfjädring med trekammarsteknik, specialinställt Porsche Active Suspension Management-system (PASM) och grova bromsar (390 millimeter fram och 365 millimeter bak). Sport Chrono-paketet är standardmonterat, likaså 20-tumshjul, Alcantara-detaljer på insidan (bland annat ratten), växelpaddlar och Connect Plus. Som tillval finns bland annat bakhjulsstyrning för ännu lättare manövrering av bilen.
En stor nyhet som GTS-modellerna bär på är head up-display. Denna projicerar en bild framför föraren och visar relevant information som föraren själv väljer.
Både Panamera GTS och Panamera GTS Sport Turismo (som i princip heter Panamera Gran Turismo Sport Sport Turismo om man nu skulle få för sig att läsa ut hela GTS-förkortningen) går att beställa från och med i dag. Panamera GTS kostar från 1 375 000 kronor och Panamera GTS Sport Turismo från 1 405 000 kronor.
Porsches elbil Taycan blev officiell i somras men sedan dess har det varit tyst. Nu formas emellertid en annorlunda och koldioxidneutral produktionslina, assisterad av förarlösa transporter, för modellen i fabriken i Zuffenhausen.
Bygget av Taycan skapar 1 200 nya jobb även om de nyanställda även kommer att jobba med andra ”vanliga” tvådörrarsmodeller. Taycan blir därmed en av de Porsche-modeller som skapat flest jobb historiskt sett.
När det kommer till själva bilen så har man som i fallet 919 Hybrid valt ett system på 800 volt vilket gör att den på fyra minuter kan laddas för en räckvidd på tio mil. Porsche ska tillsammans med BMW, Daimler och Ford färdigställa 400 laddstationer med laddeffekt på 350 kW runt om i Europa under 2019.
Vid lanseringen av Taycan ska Porsche själva sätta upp 2 000 laddstolpar vid bland annat hotell på 20 olika marknader. För hemmabruk kan bilen laddas med Porsche Mobile Charger Connect på 22 kW eller via induktiv laddning.
Vi vet sedan tidigare är att Taycan kommer att ha över 600 hästkrafter, ha en räckvidd på cirka 48 mil, enligt den gamla NEDC-cykeln, och ta sig 0 till 100 km/h på 3,5 sekunder och 0-200 km/h på tolv sekunder.
Porsche räknar med att hälften av deras bilar ska vara elektrifierade till 2025. Taycan kommer att lanseras under slutet av nästa år.
Priset för modellen känner vi ännu inte till, men Porsches modellchef för Taycan, Robert Meier, nämner att det hamnar mellan Cayenne och Panamera. I Sverige kostar Cayenne från 745 000 och Panamera från 865 000 kronor. Det låter lite väl lågt för en elbil i kaliber med Taycan. Kommer vi under miljonen i Sverige skulle det vara en rejäl överraskning.
På bilsalongen i Genève i våras ställde Porsche ut Mission E Cross Turismo Concept, en konceptstudie i kombiformat à la Panamera Sport Turismo men med elbilen Mission E, som i serieproduktionsutförande heter Taycan, som utgångspunkt. Medan Mission E/Taycan är lagd åt det sportiga hållet är Mission E Cross Turismo Concept lagd åt det mer praktiska hållet med bättre bagageutrymme, högre markfrigång och lite plastdetaljer som rimmar bra med ordet Cross i modellnamnet.
Nu har Porsches ledning gett sitt klartecken för att låta modellen gå från konceptstudie till serietillverkad bil. Mission E Cross Turismo, som sannolikt kommer att anta ett annat namn, blir därmed Porsches andra helelektriska bil.
Precis som Mission E/Taycan bygger Mission E Cross Turismo på Porsches elektriska 800-voltsarkitektur som innebär bland annat två elmotorer på 600 hästkrafter som ska tillåta upprepade 0-100-accelerationer på 3,5 sekunder. Räckvidden per full laddning uppges till 50 NEDC-mil.
Med 495 centimeter på längden är Mission E Cross Turismo en decimeter längre än Mission E/Taycan men en decimeter kortare än Panamera Sport Turismo.
Snabbladdningsprojektet FastCharge, som drivs av BMW, Porsche, Siemens, Allego och Phoenix Contact E-Mobility (det är alltså inte samma projekt som Ionity), har nu mynnat ut i en första laddstation placerad i bayerska orten Jettingen-Scheppach några mil nordväst om München. Det unika med laddstationen, var syfte är att testa ny teknik, är kapaciteten på 450 kilowatt (kW). Det är nästan fyra gånger högre effekt än vad Teslas Supercharger-laddare erbjuder och nio gånger högre effekt än de flesta andra snabbladdare som finns ute i samhället.
BMW och Porsche demonstrerade laddstationen i onsdags genom att ladda två prototypbilar som används för att utveckla tekniker inom bland annat laddinfrastruktur. Laddstationen som tillåter spänningsnivåer på upp till 920 volt (vilket tros bli framtidens standard) kan via en kontrollenhet anpassa laddstyrkan beroende på vad det är för elbil som laddas. BMW i3:n på bilden har ett elsystem som arbetar över 400 volt och ett batteri med en nettokapacitet på 57 kilowattimmar (kWh). Att ladda BMW-batteriet från 10 till 80 procents kapacitet (39,9 kWh) tar 15 minuter.
Porschen har ett 800-voltssystem, ett batteri med kapacitet på omkring 90 kWh och kan ta emot laddeffekter på över 400 kW. Energi för tio mils körning tar under tre minuter att överföra från laddstation till batteri.
Nackdelen med denna laddstation är just det höga laddeffekterna. I dag finns det ingen bil på marknaden som tillåter 450 kW, men inom kort släpper Porsche elbilen Taycan som kan ta emot upp mot 350 kW (den nivå som Ionity-samarbetet har lagt sig på). BMW:s kommande elektriska suv iX3 kommer att kunna ladda på 150 kW, samma siffra som för Audi e-tron.
Laddstationen i Jettingen-Scheppach är öppen för alla elbilar med CCS-kontakt och är kostnadsfri att använda. Den samlar hela tiden in data som ska användas för att utvärdera hur olika tekniker fungerar i praktiken, exempelvis laddkablarna som Phoenix Contact E-Mobility har skapat. Dessa är unika för att kunna hantera laddstyrkor på upp till 450 kW som därmed alstrar värme. Bland annat är de vätskekylda (vatten/glykol) i ett halvslutet system som omger själva kabeln, samtidigt som de är utvecklade för att inte kunna veckas eller hamna i kläm och därmed strypa kylsystemets vätskeflöde.
Den 15 december drar den femte Formel E-säsongen i gång men redan nu presenterar Porsche, som kommer till start till nästa säsong, Neel Jani som förare i serien. Det kommer inte direkt som någon överraskning då schweizaren har varit fabriksförare hos Porsche sedan 2013. Han vann både 24-timmars loppet på Le Mans och hela FIA World Endurance Championship 2016, men var framgångsrik bakom ratten på Porsche 919 Hybrid innan dess.
Neel Jani slog tog sig i våras även runt Spa-Francorchamps på kortare tid än Lewis Hamlitons i sin Formel 1-vagn. Vill du se hur det gick till ska du klicka här.
Så fort Porsche får tillgång till det standardiserade Formel E-chassit börjar utveckligsarbetet. Porsche hör till de stall som väljer att köra med egen drivlina, ett paket man redan har kört i testbänk. Elmotor, växelriktare, växellåda, differential, drivaxlar, delar av bakaxelns fjädring, kylsystem och ECU (kontrollenhet) hör till de egenutvecklade delarna. Bitar av tekniken är även aktuell för Porsches elektrifierade personbilar.
Porsches Formel E-satsning kommer att paras med lanseringen av modellen Taycan – märkets första helt eldrivna bil.
Om Volkswagen anser att ovanstående nämnda fall är problematiska är det ingenting mot vad som kan vara antågande. Frankfurter Allgemeine Zeitung skriver nämligen att tyska delstaten Baden-Württemberg kommer att stämma Volkswagen. Anledningen är att delstaten har drabbats hårt av utsläppsfusket då Volkswagen-koncernens bilmärken är klart dominerande som officiella fordon inom myndigheter och departement.
Volkswagen har ännu ingen kännedom om en eventuell stämningsansökan inlämnad av Baden-Württemberg och vill därför inte uttala sig i ärendet. Men en talesperson för företaget säger att det inte finns någon rättslig grund till en stämning då bilar med de manipulerade dieselmotorerna är ”säkra och körbara” samt att de efter mjukvaruuppdateringarna också uppfyller nuvarande regelverk.
Andra tyska delstater har inlett andra typer av rättsprocesser mot Volkswagen, bland annat Bayern. Fler delstater kan mycket väl komma att följa Baden-Württembergs exempel i och med att Baden-Württemberg är långt ifrån ensamma om att ha Volkswagen-koncernens bilar som officiella fordon.
För några år sedan hjälpte Porsche oss alla att uttala varumärket korrekt, nämligen så här: [ˈpɔʁʃɘ]. Nu är det dags att vi tar oss an uttalet av kommande elbilen Taycan som lanseras nästa år. Vi vågar oss inte på att få till modellnamnet i fonetisk skrift (någon får gärna bjuda på det i kommentarsfältet), så vi hänvisar i stället till filmen nedan.
I dag får inte enbart lära oss hur Taycan ska uttalas, utan också hur de tänkte när de gav elbilen namnet. Så här skriver Porsche:
”Namnet ska lyfta fram sin oefterhärmliga betydelse inom Porsche-familjen. Det ska vara fräscht, dynamiskt, gripande – inte ett teknokratiskt teleskopord, däremot ett namn som berättar en känslomässig, sammanhängande historia. Och i slutändan ska det vara ett namn som förenar tradition, modernitet och framtid. Kort sagt, det ska återspegla fordonets karaktär och otvetydigt fungera med varumärket Porsche.”
Porsche Taycan kommer alltså under 2019 och den gör det med två elmotorer som driver var sitt hjulpar med sammanlagt 600 hästkrafter eller strax däröver. Den kommer att ha en räckvidd på mer än 40 mil per laddning och ska kunna snabbladdas via det nya nätverk med 350 kW-laddare som sätts upp runt om i Europa. Modellen föregicks av konceptbilen Mission E som visades på Frankfurtsalongen hösten 2015.
Det snackas väldigt mycket om att barnen ska ha mindre skärmtid. Porsche har gått ett steg längre och anser att vi vuxna också ska ha mindre tid framför skärmen. Därför har den tyska sportbilstillverkaren tagit fram en modellversion av 718-serien, 718 T, som ska ge alla med körkort möjligheten att spendera mindre tid pillandes på infotainmentskärmen och mer tid bakom ratten. Fokus på körningen, helt enkelt.
När Porsche nu presenterar 718 Boxster T och 718 Cayman T gör man det med en anspelning på 1968 års 911 T, det vill säga det lite enklare 911-alternativet som klev in under 911 S och 911 L. T stod då, precis som i dag, för Touring medan S stod för Super och L för Luxus.
Anspelningen kan avfärdas som ett marknadstrick, men det ligger en hel del i vad som sägs. 718 T-modellversionerna är nämligen en aning avskalade. Först och främst är nämnda infotainmentsystem bortplockat, i stället gapar ett stort förvaringsfack där skärmen normalt tar plats. Den 718 T-köpare som verkligen vill pilla på en skärm kan dock fortfarande lägga till infotainmentsystemet (Porsche Communication Management, PCM, som det heter) via tillvalslistan. Men då ökar bilens vikt som annars ligger kvar på ursprunglig nivå i och med avsaknaden av PCM.
Andra ”spartanska” detaljer är dörrstroppar i stället för handtag och sexväxlad manuell låda. Några riktiga dörrhandtag finns inte i tillvalslistan, däremot finns Porsches PDK-dubbelkopplingslåda för den köpare som vill vila högerhanden (förslagsvis för att orka med intensivt infotainmentskärmspekande, om man nu har gjort det tillvalet).
Porsche säger att med 718 T-modellerna har de lagt fokus på körglädje och prestanda genom att montera 20-tumshjul med titangrå fälgar och PADM-upphängning för reducerade drivlinevibrationer, sportsänka chassit med 20 millimeter, standardutrusta med Sport Chrono-paketet, installera Mode Switch-reglage på ratten, kapa växelspaken en aning samt rödmåla växelmönstret på knoppen.
Trots att det inte är samma motor som i 718 Boxster och Cayman GTS har T-versionerna fått dubbla puffror i baken. Motorn är nämligen den fyrcylindriga 2,0-litersmaskin med turbo som i vanliga 718 Boxster och Cayman (som har ett, om än grövre, ändrör) ger 300 hästkrafter.
Prestandan är densamma som för vanliga 718 Boxster och Cayman. Med manuell låda går 0-100 km/h på 5,1 sekunder, med PDK-låda på 4,7 sekunder om Sport Plus-läget är aktiverat. Toppfarten är 275 km/h.
Porsche 718 Boxster T och 718 Cayman T går redan att bygga och beställa på Porsche Sveriges webbplats. Priserna börjar på 639 000 kronor (Cayman) och 660 000 kronor (Boxster).
ör första gången sedan Detroitsalongen 1993 visade Porsche på 2002 års bilutställning i Paris en nästan produktionsklar konceptbil. Bilen – kallad Carrera GT – skulle enligt Porsche bli den absolut bästa supersportbilen världen hade skådat, de italienska hingstarna skulle överträffas.
Idén att inte vidareutveckla 911 till något hårresande utan i stället för första gången bygga en helt ny supersportbil föddes då en Porsche 911 GT1 rullade över mållinjen som totalsegrare i 24-timmarsloppet på Le Mans 1998. Det här var Porsches sextonde Le Mans-seger genom tiderna och att de fick blodad tand kan man ju förstå. Genast fattades beslutet att utveckla en ny bil med förhoppning om att ta en sjuttonde totalseger.
Hösten år 2000 påbörjades projektet och ingenjörerna hann så långt som till att bygga en fungerande prototyp. Sedan tog det stopp. De stora och bränsletörstiga suvarna hade vind i seglen och Porsche hade inte råd att stå utanför. En Porsche-suv skulle tas fram omedelbums. För det krävdes enorma resurser och att producera en eventuell Le Mans-segrare framstod helt plötsligt som lågprioriterat. Projektansvarige Michael Hölscher, som var en av Porsches mest lovande ingenjörer, lyckades ändå ro det hela i hamn och 2003 presenterades Porsches första från grunden specialbyggda supersportbil.
Hölscher och hans arbetslag hade inte behövt hålla igen någonstans, Carrera GT var extrem på alla punkter. När nyckeln vreds om hördes inte ett vanligt Porscheljud utan i stället ett potent V10-dån. I lugn fart gjorde den inget större väsen av sig men vid full gas ylade motorn på ett sätt som har skrivit in den i historieböckerna. V10-motorn, som till en början konstruerades för att vinna Le Mans, hade en kapacitet på 5,7 liter och utvecklade 612 hästkrafter och 590 newtonmeter, utan turbo.
Ofattbart nog räckte dock inte detta för att slå konkurrenterna. I hästkraftskriget låg Porschen efter, Ferrari Enzo hade 660 och Mercedes SLR 626 hästkrafter. Men 612 hästar var förstås inte fy skam. Det räckte ju för att skicka Carrera GT från 0 till 100 km/h på 3,9 sekunder och nå en toppfart av 330 km/h.
Vikt och placering av vikt var högsta prioritet, varför cylinderbankarna ställdes i 68 graders vinkel, vilket gjorde att vevstaken kunde sänkas och bidra till lägre tyngdpunkt. Carrera GT var inte mer än 1 380 kilo tung eftersom allt byggdes i dyra och lätta material, till exempel bromsar och koppling som tillverkades av keramiska material. De keramiska bromsarna hämtades från 911 GT2 men förstorades till enorma 380 millimeter i diameter.
Det märktes tydligt att Carrera GT var lika mycket, om inte mer, racerbil än gatbil. Inte nog med att kopplingen och den sexväxlade manuella lådan var ovanligt stram, resten av bilen byggdes så stumt det bara gick. Styrning och hjulupphängningar var bultade direkt (utan bussningar) i kolfibermonocoquen. Det gjorde Carrera GT inte bara ytterst direktstyrd och kommunikativ utan även rejält stötig och obekväm. Den hårdtrampade och oförlåtande kopplingen kunde genera även den mest erfarne föraren genom att orsaka tjuvstopp stup i kvarten.
Carrera GT var en brutal och kompromisslös supersportbil som krävde mycket av sin förare, både körskicklighet och tålamod. Dessvärre har majoriteten av de tillverkade bilarna förmodligen aldrig sett en racerbana. Vilket är synd eftersom en sådan är vad som krävs för att 4,5-miljonersbilen ska komma till sin fulla rätt. Lika synd är att det bara blev 1 270 bilar byggda. Porsche hade förväntat sig att sälja 1 500.
I slutet av november i fjol presenterade Porsche nya 911 i coupéutförande på bilsalongen i Los Angeles. Nu, kort innan bilsalongen i Detroit, väljer Porsche att presentera varianten med fällbar tygsufflett, det vill säga nya 911 Cabriolet.
Nytt för den taklösa modellen är, utöver nyheterna som nya 911 generellt bär på, ett tygtak innehållandes magnesiumbågar som motverkar deformation i högre hastigheter. Hydrauliken som ser till att taket fälls upp och ned är ny och arbetar snabbare än på någon tidigare 911 Cabriolet-generation. Runt tolv sekunder tar det att gå från taklöst till takförsett, eller tvärtom. En elektriskt utfällbar vindavvisare finns också för att reducera turbulensen i sittbrunnen och minska risken för stela nackar och snoriga näsor.
Nya 911 Cabriolet kommer till en början i två olika utföranden. Instegaren heter 911 Carrera S Cabriolet och är bakhjulsdriven. Den har en turboladdad boxersexa på tre liter och levererar 450 hästkrafter och 530 newtonmeter. 0-100 km/h går på 3,9 sekunder utan Sport Chrono-paketet och på 3,7 sekunder med. Toppfarten är 306 km/h. Förbrukningen anges till 0,91 liter per mil och utsläppet av koldioxid till 208 gram per kilometer.
911 Carrera 4S Cabriolet har samma maskin som ovan nämnda modellversion men skiljer sig åt genom att driva på alla fyra hjul. Fyrhjulsdriften gör bilen lite raskare från noll till 100 km/h som går på 3,8 sekunder utan Sport Chrono och på 3,6 sekunder med. Toppfarten är dock något lägre – 304 km/h. Lägre är även förbrukningen och utsläppet – 0,90 liter per mil och 207 gram per kilometer.
För första gången finns PASM (Porsche Active Suspension Management) till 911 Cabriolet, något som innebär hårdare och tio millimeter sänkt chassisättning samt styvare krängningshämmare både fram och bak.
Nya Porsche 911 Cabriolet går att beställa redan nu men leveranserna påbörjas först under senare delen av sommaren 2019. 911 Carrera S Cabriolet kostar i Sverige från 1 285 000 kronor medan fyrhjulsdrivna 4S-versionen börjar på 1 355 000 kronor.
